Москва заняла предпоследнее место в рейтинге экомобильности среди европейских городов
Рейтинг составлялся на основе 21 показателя, сгруппированных по 5 категориям: общественный транспорт, безопасность дорожного движения, качество воздуха, управление мобильностью и активная мобильность (пешие прогулки и поездки на велосипеде).
Низкий результат Москвы связан с тем, что по безопасности дорожного движения она демонстрирует результаты ниже среднего, а по качеству воздуха и активной мобильности — худшие в рейтинге. Кроме того, Москва оказалась самым перегруженным городом в рейтинге — время в пути здесь увеличивается из-за заторов на 44 %.
Несмотря на впечатляющую систему общественного транспорта, в Москве сравнительно низкая плотность остановок — 4,67 на км2. Для сравнения, в Лондоне, население которого составляет 8,8 млн человек, этот показатель — 12,41. В центре Москвы плотность остановок выше, но ближе к окраинам у людей нет доступа к общественному транспорту, что вынуждает их пользоваться личными автомобилями. Решение этой проблемы помогло бы многим пересесть на общественный транспорт.
Качество воздуха в Москве оказалось хуже, чем в остальных 12 городах рейтинга. Среднегодовые концентрации NO2 в Москве в 2016 году составили 66.910 мкг/м3, PM2.5 — 28,63 мкг/м3, PM10 — 46,770 мкг/м3. По всем трём веществами превышены нормативы Всемирной организации здравоохранения.
Низкое качество воздуха в Москве может быть связано с устарелостью транспортных средств. Климатические условия также могут усугублять ситуацию, но опыт авторов исследования показывает, что первопричиной плохого качества воздуха являются выбросы транспорта с двигателем внутреннего сгорания.
Исследование также продемонстрировало несколько важных закономерностей. Например, в городах, где больше доля людей, перемещающихся по городу пешком и на велосипедах, происходит меньше аварий со смертельным исходом.
Чем больше в городе велосипедов для проката на км2, тем меньше доля людей, перемещающихся на личных авто. Кроме того, в городах, где люди мало пользуются машинами, хорошо развита и инфраструктура для поездок на велосипедах в целом.
Информация собирались из открытых источников (интернет и отчёты о мобильности), порталов открытых данных и с помощью обращений к городским чиновникам. В основном были использованы данные 2016 года, так как на момент сбора информации данные за 2017 год ещё не были опубликованы.
Авторы исследования отмечают, что даже города, попавшие в конец рейтинга, прилагают усилия для улучшения ситуации. При этом добиться эффективных результатов они смогут лишь при создании интегрированной транспортной системы, а не разрозненных мерах по развитию общественного транспорта или велосипедной инфраструктуры. Добившись успеха, они могут стать образцами для подражания и делиться успешными практиками с другими городами.
Чтобы в крупных российских городах произошли такие перемены, Гринпис России требует от властей крупных российских городов сделать общественный транспорт доступным для всех горожан, создать и расширить сеть велодорожек и велопарковок, станций городского велопроката, развивать пешеходную инфраструктуру и создавать пешеходные переходы там, где это удобно людям. Под петицией в поддержку этих требований подписалось уже более 29 000 человек.