В России запущены инструменты, снижающие эконагрузку при строительстве дорог
В России есть инструменты, позволяющие оценивать и снижать вредное воздействие на окружающую среду в процессе строительства крупных объектов, в том числе и дорог. Чего пока нет, так это единого инструмента управления такими рисками и возможностями, рассказал Российской газете управляющий директор Национального Центра ГЧП Артем Володькин. Впрочем, с 2020 года в стране разрабатывается система оценки качества и сертификации инфраструктурных проектов IRIIS. Она учитывает в том числе влияние на окружающую среду и климат. Система уже полностью готова к запуску.
"IRIIS предлагает комплексный управленческий подход по 12 эколого-климатическим компонентам, - пояснил Артем Володькин. - Она объединяет принципы сохранения естественных экосистем и биоразнообразия, рационального использования материальных и земельных ресурсов, управлением выбросами парниковых газов. Сначала идет анализ текущего состояния компонента, после этого оценивается уровень воздействия на него проекта, формируется рабочая группа, разрабатывается план по снижению воздействия и меры по реализации этого плана".
В 2021 году IRIIS опробовали на трех инфраструктурных проектах: строительство нового выезда из Уфы на трассу М-5 "Урал", реконструкция дороги А-181 "Скандинавия" и строительство железнодорожной линии к ОЭЗ "Калуга". Планирование первого проекта к тому времени было уже завершено, но новый подход все равно позволил снизить негативное воздействие на окружающую среду. К примеру, объем отходов сократился на 20 процентов благодаря передаче их для использования и переработки сторонним потребителям. Использование систем оборотного водоснабжения помогло на 28 процентов снизить удельное потребление воды. "Считается, что природоохранная деятельность требует значительных дополнительных инвестиций. Однако проектирование и строительство инфраструктуры исходя из принципов ресурсосбережения может существенно сократить расходы", - отметил Артем Володькин.
Как сегодня обеспечивается охрана окружающей среды на крупных стройках, можно посмотреть на примере одного из крупнейших транспортных проектов в России - сооружения скоростной автомагистрали Москва - Казань (М-12), которая должна стать частью транспортного коридора "Европа - Западный Китай". Эта дорога пройдет через Московскую, Владимирскую, Нижегородскую области, Республики Чувашия и Татарстан. Каждый регион принимает меры для сохранения растительного и животного мира. К примеру, строительство большой автодороги всегда связано с вырубкой деревьев. Избежать этого невозможно, но компенсировать вред - вполне. Так во Владимирской области при прокладке трассы М-12 придется вырубить чуть больше тысячи гектаров леса. Для компенсации ущерба на такой же площади будут высажены деревья. А вот в Татарстане строители должны будут посадить в 2,5 раза больше деревьев, чем срубили. Место для них определят муниципалитеты.
"Нужно тщательно выбирать места посадки леса, чтобы сохранить его экологическую функцию, - отмечает директор лесной программы Всемирного фонда дикой природы (WWF) Андрей Щеголев. - Также прокладка любой дороги в лесу повышает пожарную опасность, ведь туда приходят люди, техника. Значит, нужны дополнительные меры пожарной безопасности".
Для животных на трассе М-12 планируется построить 12 экодуков - искусственных переходов через дорогу в виде тоннеля или моста. Они маскируются под естественный ландшафт местности и оснащаются шумоизоляционными экранами, чтобы звук от автомобилей не пугал обитателей леса.
"Также при проектировании дороги надо принимать меры, предотвращающие нарушение водно-теплового режима окружающей местности, - отметил специалист. - Водители знают, что некоторые старые дороги, например, на Нижний Новгород, на Ригу, местами окружены засохшими березами и елями на сотни метров вглубь леса. Дело в следующем - при строительстве дороги возводится земполотно, оно тяжелое, грунт слабый, поэтому пережимается водоносный слой и нарушается миграция влаги. Строители стараются что-то сделать, укладывают трубы - не менее 2-3 штук на каждый километр, но это не всегда спасает. В таких местах нужно предусматривать и другие меры, например, применять песчаные дрены".
"При строительстве крупных магистралей необходимо не ассоциировать их с автомобильным или железнодорожным полотном из пункта А в пункт Б, а смотреть более комплексно, вкупе с экономической эффективностью, - заметил директор Института экологии НИУ ВШЭ Борис Моргунов. - Например, при прокладке трассы учитывать сохранение ландшафта и природного облика на территории. Рассматривать объекты с точки зрения урбанистики, понимать перспективы развития населенных пунктов".