Автомобили и экология

Большая протяженность автомобильных дорог обеспечивает возможность их повсеместной эксплуатации при значительной провозной способности.

Высокая мобильность, способность оперативно реагировать на изменения пассажиропотоков ставят автомобильный транспорт «вне конкуренции» при организации местных перевозок пассажиров. На его долю приходится почти половина пассажирооборота.

Автомобильный транспорт сыграл огромную роль в формировании современного характера расселения людей, в распространении дальнего туризма, в территориальной децентрализации промышленности и серы обслуживания. В то же время он вызвал и многие отрицательные явления: ежегодно с отработавшими газами в атмосферу поступают сотни миллионов тонн вредных веществ; автомобиль – один из главных факторов шумового загрязнения; дорожная сеть, особенно вблизи городских агломераций, «съедает» ценные сельскохозяйственные земли. Под влиянием вредного воздействия автомобильного транспорта ухудшается здоровье людей, отравляются почвы и водоѐмы, страдает растительный и животный мир. Так как автотранспорт по сравнение с другими видами транспорта приносит наибольший вред окружающей среде, нам хотелось подробней остановиться именно на нем.

Исходя из этого, мы избрали объектом нашего исследования автотранспорт и его влияние на экологию города. 

Предметом     нашего     исследования     является     автотранспорт    городов

Белгородской областие

Актуальность темы исследования определяется тем обстоятельством, что транспортный комплекс , в частности в России, включающий в себя автомобильный, морской, внутренний водный, железнодорожный и авиационный виды транспорта, - один из крупнейших загрязнителей атмосферного воздух его влияние на окружающею среду выражается, в основном, в выбросах в атмосферу токсикантов с отработавшими газами транспортных двигателей и вредных веществ от стационарных источников, а также в загрязнении поверхностных водных объектов, в образовании твердых отходов и воздействии транспортных шумов.

К главным источникам загрязнения окружающей среды и потребителям энергоресурсов относятся автомобильный транспорт и инфраструктура автотранспортного комплекса.

Цель нашей работы - изучение и анализ загрязнения атмосферного воздуха выхлопами газа автомобильного транспорта.

Цель работы обусловила следующие задачи:

1. Выявить основные загрязняющие вещества от автомобильного транспорта.
2. Рассмотреть специфику влияния автомобильного транспорта на окружающую среду.
3. Проанализировать уровень загрязнения атмосферного воздуха в городах.

В качестве теоретической базы были использованы работы В.Н. Денисова, В.А Рогалева и других авторов. Данные работы позволили дать более качественную оценку в области загрязнения атмосферного воздуха выхлопами газа автомобильного транспорта.

В соответствии с решением поставленных задач, в работе сложилась следующая композиция: она состоит из введения, четырех глав, заключения.

Список использованной литературы представлен     источниками. 

Глава 1. Состояние загрязнения атмосферного воздуха в Белгородской области.

Атмосферный воздух – один из основных компонентов окружающей среды, характеризующий санитарно-эпидемиологическое благополучие среды обитания человека.

Состояние и оценка масштабов загрязнения атмосферного воздуха на территории Белгородской области проводится в рамках государственного учета вредных воздействий на атмосферный воздух и их источников и выполняется Белгородским областным центром по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды (Росгидромет), территориальным Управлением Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека по Белгородской области (Роспотребнадзор), Управлением по технологическому и экологическому надзору (Ростехнадзор) по Белгородской области, Управлением по охране окружающей среды – государственной экологической инспекцей по Белгородской области, Старооскольской лабораторией мониторинга загрязнения окружающей среды, Белгородским филиалом ФГУ «Специализированная инспекция аналитического контроля по Центральному региону», территориальным органом Федеральной службы государственной статистики по Белгородской области (Белгородстат), ведомственными лабораториями предприятий и организаций области.

Основными веществами (по количеству исследований), контролируемыми на территории области, являются: аммиак, хлористый водород, аэрозоль серной кислоты, диоксид азота, сернистый ангидрид, хлор, пыль, фенол, формальдегид, бенз(а)пирен, оксид углерода, сероводород, а также группа тяжелых металлов, включающая медь, марганец, железо, цинк и свинец. Контроль осуществляется на 9 стационарных постах в гг. Белгороде, Губкине, Старом Осколе; ежегодное количество исследуемых проб воздуха –  более 125 тыс. 

По данным постов наблюдений, за период 2002-2006 гг. уровень загрязнения атмосферного воздуха в основных промышленных городах области Старый Оскол и Губкин в целом характеризуется как низкий: индекс загрязнения атмосферы (ИЗА)  изменяется от 1,82 до 4,67 усл. ед., по областному центру г. Белгороду – как  повышенный: с ИЗА от 5,86 до 6,7. Экстремально высоких и высоких уровней загрязнений атмосферы в 2006 году на территории области не выявлено, концентрации загрязняющих веществ в воздухе в среднем не превышают 0,8 ПДК по пыли, 0,12 ПДК – по диоксиду серы и 0,5 ПДК – по оксиду азота. Предприятий хозяйственной и иной деятельности, загрязняющих атмосферный воздух населенных мест в 10 раз и более выше максимально разовой концентрации не установлено (табл. 3.6 и 3.9 – 3.12). Небольшая тенденция к росту уровня загрязнения атмосферы городов наблюдается по концентрациям бенз(а)пирена, формальдегида и диоксида азота, что в первую очередь связано с увеличением количества автотранспорта. 

Среди городов 58,9% от общих выбросов всех стационарных источников приходятся на Старый Оскол, 19,2% – на Губкин, 11,2% – на  Белгород и лишь 1% – на  Шебекино, доля остальных населенных пунктов в сумме не превышает 9,7%. Качество атмосферного воздуха определяют: выбросы оксидов углерода (СО), удельный вес которых в общем загрязнении составляет  41,8%; оксидов азота (NOх) – 12,7%; диоксида  серы (SO2) – 10,5% и частиц пыли – 28,7%. 

Основной вклад в загрязнение атмосферы вносят автотранспорт – 58,9%, предприятия горнорудной и металлургической 

промышленности – 24,4% и производства строительных материалов – 8,4%.

Общие выбросы загрязняющих веществ в атмосферный воздух от промышленных предприятий области стабильны и в среднем с 2001 по    2006 гг. (табл. 3.1) составляют лишь 41-43% от объемов периода 1990 г. Снижение отмечено по всем основным ингредиентам, но главным образом оно наблюдаются по твердым веществам (пыль) – 67,2%, или 61,6 тыс. т, и диоксиду серы – 66,4%, или 21,5 тыс. т. Что касается оксида углерода (СО) и оксидов азота (NOx), то их объемы эмиссии также, соответственно, на 41,6 и 49,4% ниже уровня 1990 г.

С 1990 по 2006 гг. абсолютные объемы снижения выбросов от хозяйственной деятельности предприятий области составили 137,7 тыс. т, в том числе по основным промышленным центрам: городам Белгороду – 32,1 тыс. т, Губкину – 25,6 тыс. т, Старому Осколу – 43,4 тыс. т и Шебекино – 22,6 тыс. т (табл. 3.1 – 3.4). Незначительное увеличение объемов выбросов на 2,6% (2,7 тыс. т) к уровню 2005 г.  связано с плановым ростом хозяйственной активности предприятий промышленного и аграрного комплексов.

Ежегодно на предприятиях области  улавливается от 722 до           

911 тыс. т загрязняющих веществ, представленных в основном (на 99,9%) пылью твердых частиц, из которых до 94% обезвреживаются и лишь в среднем 2,1% выбрасывается в атмосферу. Эффективность работы очистных устройств с 2001 по 2006 гг. лет составила 97,6% −  один из лучших показателей по Российской Федерации (табл. 3.7).

На протяжении ряда лет основным источником загрязнения атмосферы в области остается автотранспорт. Удельный вес автотранспорта в общем объеме выбросов в атмосферу в 2006 г. составил 58,9% или 149,864 тыс. т (табл. 3.8). Из общего количества загрязняющих веществ от автотранспорта на долю Белгорода приходится 38,09 тыс. т (25,4%), Старого Оскола – 23,32 тыс. т (15,6%) и  Губкина – 10,45 тыс. т (6,97%). В целях снижения негативного влияния выбросов автотранспорта на окружающую среду на большинстве организаций и предприятий области организованы своевременный ремонт, регулировка и техническое обслуживание систем и агрегатов, разрабатываются и внедряются мероприятия по уменьшению объемов грузоперевозок и снижению расхода топлива, планово осуществляется перевод части автотранспорта на газовое топливо, проводится оперативный контроль за содержанием загрязняющих веществ в выхлопных газах. 

В 2006 г. проведена большая работа по строительству объездных дорог, автомобильных развязок, ограничено движение автотранспорта по селитебным территориям в Белгороде, Губкине и Старом Осколе. Так, в Белгороде введена в эксплуатацию автодорога Калинина – Студенческая, позволившая соединить привокзальную часть города с северной, минуя центр. Проведены предпроектные проработки по обоснованию выбора трассы и начато проектирование магистральной дороги общегородского назначения «Спутник – Сумская – Чичерина – Ротонда». Строительство этих и других коммуникационных объектов позволило разгрузить от автотранспорта центральную часть города и несколько улучшить среду проживания.

3.2. Состояние атмосферного воздуха по городам

г. Белгород 

Белгород – промышленный, административно-территориальный и культурный центр Центрального экономического района Российской Федерации, узел шоссейных и железнодорожных линий. В городе насчитывается 1999 стационарных источников выбросов, из которых 1730 (86,5%) – организованные. Контроль за загрязнением атмосферы проводится на четырех стационарных постах государственной службой наблюдений за состоянием окружающей среды (ГСН). Сеть ГСН работает в соответствии с требованиями РД 52.04.186 – 89. Посты подразделяются на «промышленные» около предприятий, «городские» в жилых районах и «авто» – вблизи автомагистрали. Наблюдения  проводятся по двенадцати ингредиентам: взвешенные вещества (пыль), растворимые сульфаты, диоксид серы, оксид углерода, диоксид и оксид азота, фенол, аммиак, формальдегид, хлористый водород, бенз(а)пирен и серная кислота. 

Валовые выбросы загрязняющих веществ в атмосферу от стационарных источников за 2006 г. составили 11,8 тыс. т. – на 0,9% (100 т) выше уровня 2005 г. (табл. 3.2). Нормативы предельно допустимых выбросов по всем предприятиям Белгорода соблюдаются; их фактические значения в среднем равны 0,56 ПДВ и 0,9 ВСВ (табл.

Основными источниками загрязнения атмосферы Белгорода являются ЗАО «Белгородский цемент», ОАО «Стройматериалы», а также автомобильный и железнодорожный транспорт. Предприятия расположены в основном на западной и восточной окраинах города. 

На воздухоочистных сооружениях предприятий города за 2006 г. уловлено 202,2 тыс. т загрязняющих веществ, представленных в основном (на 99,8%) пылью твердых частиц, из которых 38,8 тыс. т, или 19,2%, обезврежено. В среднем эффективность работы очистных устройств составляет 98,7%. Как недостаток следует отметить, что 96,5% газообразных и жидких веществ, отходящих от стационарных источников, выбрасывается в атмосферу практически без очистки.

Изменение состояния атмосферного воздуха в городе определяют выбросы: пыли – 27,9%; оксидов азота – 30,8% и оксида углерода – 24,6%, однако их поступления в воздушный бассейн на 76,8%, 22,7% и 78,8% ниже уровня эмиссии 1990 г. соответственно. Вклад диоксида серы в общем загрязнении воздушного бассейна минимален и не превышает 0,8% объемов 1990 г.

В результате среднегодовые приземные концентрации за 2006 г. по всем основным ингредиентам не превышают установленных нормативов и имеют следующие значения: пыль – 0,8 ПДК; диоксид серы – 0,1 ПДК; оксид углерода – 0,7 ПДК; диоксид азота – 0,9 ПДК; оксид азота – 0,5 ПДК; фенол – 0,7 ПДК; хлористый водород – 0,3 ПДК; аммиак – 0,9 ПДК; серная кислота – 0,5 ПДК и формальдегид – 1,7 ПДК, а концентрации таких веществ, как: диоксид серы и серная кислота, характеризуются устойчивой тенденцией к снижению        (табл. 3.12). В то же время установлены и факты роста загрязнения. Так, к уровню 2001 г. на 80% увеличились приземные концентрации по диоксиду азота, на 70% выросли значения по формальдегиду. В основном все эти факты связаны с ростом количества эксплуатируемых автомобилей. 

Уровень загрязнения атмосферы оценивается как высокий (ИЗА равен 7,12) и определяется концентрацией бенз(а)пирена. Загрязнение атмосферы в г. Белгороде носит локальный характер. В наибольшей степени загрязнены территории вблизи автомагистралей.

Экстремально высоких значений предельно допустимых концентраций (ПДК) за многолетний период наблюдений по городу не зафиксировано. Газопылеулавливающее оборудование на основных предприятиях областного центра работает с высокой эффективностью. Установленные нормативы ПДВ и ПДК соблюдаются.

г. Старый Оскол 

Старооскольской лабораторией мониторинга окружающей среды Белгородского   Центра      по     гидрометеорологии    и       мониторингу окружающей среды в течение 2006 года проводился регулярный контроль за состоянием атмосферного воздуха в г. Старый Оскол. Отбор проб воздуха проводился на трех стационарных постах: ПНЗ №1

(м-н Лебединец,11), ПНЗ №2 (ул. Октябрьская, 5), ПНЗ №13            (м-н Жукова, 28). В целом по городу отобрано 2700 стационарных проб. Дополнительно в течение года проведено 537 эпизодических наблюдений за загрязнением атмосферы в районах промышленных предприятий: завод АТЭ, ОЗММ, СГОК, цементный завод, механический завод, завод сухих кормовых дрожжей, Песчанский спиртзавод, ОЭМК, МУП «Оскольские дороги», кондитерская фабрика, автомагистрали и жилые микрорайоны города.

Общие выбросы загрязняющих веществ в атмосферу от стационарных источников за 2006 г. составили 61,7 тыс. т – на 9,6%, или 5,4 тыс. т, выше уровня 2005 г. (табл. 3.4 и 3.6). Нормативы предельно допустимых выбросов по всем предприятиям г. Ст. Оскола соблюдаются; их фактические значения равны 0,70 ПДВ и 0,99 ВСВ и имеют устойчивую тенденцию к снижению, несмотря на рост промышленной активности (табл. 3.6 и 3.10). 

На воздухоочистных сооружениях предприятий города за 2006 г. уловлено 493,7 тыс. т загрязняющих веществ, представленных в основном (на 99,9%) пылью твердых частиц, из которых 439,6 тыс. т, или 89,0%, обезврежено. В среднем эффективность работы очистных устройств составляет 97,7%. 

Изменение состояния атмосферного воздуха в городе определяют выбросы: оксидов углерода – 58,3%, пыли – 24,9%, диоксида серы – 4,1% и оксидов азота – 11,3%.

В результате среднегодовые приземные концентрации за 2006 г. по основным ингредиентам имеют следующие значения: пыль – 0,6 ПДК; диоксид серы – 0,12 ПДК; оксид углерода – 0,33 ПДК; оксид азота – 0,27 ПДК; диоксид азота – 0,97 ПДК; формальдегид – 1,23 ПДК.

Основная тенденция с 2001 по 2006 гг. – уровень загрязнения атмосферного воздуха по городу стабилен по оксиду углерода, оксиду и диоксиду азота и пыли. Тенденция к снижению отмечена по диоксиду серы и формальдегиду. Среднегодовые концентрации взвешенных веществ (пыли) не превышают 0,67 ПДК. Концентрация оксида углерода постоянна −  в среднем  0,33 ПДК. Содержание диоксида серы характеризуется очень низкими значениями. В 2006 г. она составила 0,12 ПДК (табл. 3.4; 3.6 и 3.12).

В 2006 г. в целом по городу уровень загрязнения воздуха был оценен как низкий. Индекс загрязнения атмосферы (ИЗА) составил 3,68. 

На территории города за последние 10 лет экстремально высокого загрязнения (ЭВЗ) по всем определяемым веществам, превышающего максимальную разовую концентрацию в 30-49 или в 50 раз, при сохранении этого уровня в течение 8 часов и более, не отмечалось. Не отмечалось также и высокого загрязнения воздуха (ВЗ), превышающего максимально разовую концентрацию в 10 раз. Только такие значения реально опасны для здоровья населения.

г. Губкин 

Общие          выбросы    загрязняющих    веществ     в        атмосферу          от стационарных источников за 2006 г. составили 20,2 тыс. т – на 13,7%, или на 3,2 тыс. т, ниже уровня 2005 г. (табл. 3.3 и 3.6). Нормативы предельно допустимых выбросов по всем предприятиям Губкина соблюдаются, и их фактические значения – 0,98 ПДВ и 0,51 ВСВ – имеют устойчивую тенденцию к снижению (табл. 3.6 и 3.9). 

На воздухоочистных сооружениях предприятий города за 2006 г. уловлено 66,47 тыс. т загрязняющих веществ, представленных в основном (на 99,9%) пылью твердых частиц, 58,72 тыс. т, или 88,3%, из которых обезврежено. В среднем эффективность работы очистных устройств довольно высока – 94,2%. В качестве недостатка следует отметить, что 99,7% газообразных и жидких веществ, отходящих от стационарных источников, выбрасываются в атмосферу практически без очистки.

Изменение состояния атмосферного воздуха в городе определяют выбросы: пыли – 42,7%, диоксида серы – 40,8% и оксидов азота – 8,3%. Поступления оксида углерода незначительны  – лишь 3,9%. 

Среднегодовые приземные концентрации за 2006 г. по всем основным ингредиентам не превышают установленных нормативов и имеют следующие значения: пыль – 0,59 ПДК; диоксид серы – 0,12 ПДК; оксид углерода – 0,29 ПДК и диоксид азота – 0,8 ПДК 

(табл. 3.12).

Оценивая состояние атмосферного воздуха Губкина,  необходимо отметить, что благодаря постоянному контролю и своевременному проведению целого комплекса природоохранных мероприятий уровень загрязнения атмосферного воздуха здесь за последние 5 лет по оксиду углерода и по пыли не повышался, а по диоксиду азота даже понизился.

Относительно неблагополучное состояние атмосферного воздуха в Губкине обусловлено выбросами диоксида азота, средние значения которого до 2003 г. составляли 1,5 ПДК, и только в 2004 г. были равны установленным нормативам качества – 1,0 ПДК, а в 2006 г. снизились до 0,8 ПДК. В основном это связано с усилением контроля за эксплуатацией автомобильного транспорта.

В 2006 г. по городу уровень загрязнения воздуха оценен как низкий. Индекс загрязнения атмосферы (ИЗА) был равен 1,82.

Глава 2. Город и автомобиль

Автомобильный парк, являющийся одним из основных источников загрязнения окружающей среды, сосредоточен, в основном, в городах. Если в среднем в мире на 1 км2 территории приходится пять автомобилей, то плотность их в крупнейших городах развитых стран в 200-300 раз выше.

Во всех странах мира продолжается концентрация населения в крупных городских агломерациях. С развитием городов и ростом городских агломераций всѐ большую актуальность приобретает своевременное и качественное обслуживание населения, охрана окружающей среды от негативного воздействия городского, особенно автомобильного, транспорта. В настоящее время в мире насчитывается 300 млн. легковых, 80 млн. грузовых автомобилей и примерно 1 млн. городских автобусов.

Автомобили сжигают огромное количество ценных нефтепродуктов, нанося одновременно ощутимый вред окружающей среде, главным образом атмосфере.

Поскольку основная масса автомобилей сконцентрирована в крупных и крупнейших городах, воздух этих городов не только обедняется кислородом, но и загрязняется вредными компонентами отработавших газов. Согласно данным статистики в США, все виды транспорта дают 60% общего количества загрязнений, поступающих в атмосферу, промышленность – 17%, энергетика – 14%, остальные – 9% приходятся на отопление зданий и других объектов и уничтожение отходов.

Противоречия, из которых «соткан» автомобиль, пожалуй, ни в чѐм не выявляются так резко, как в деле защиты природы. С одной стороны, он облегчил человеку жизнь, с другой – отравляет еѐ в самом прямом смысле слова. Специалисты установили, что один легковой автомобиль ежегодно поглощает из атмосферы в среднем более 4 тонн кислорода, выбрасывая с отработавшими газами примерно 800 кг окиси углерода, около 40 кг окислов азота и почти 200 кг различных углеводородов. Если помножить эти цифры на 400 млн. единиц мирового парка автомобилей, можно представить себе степень угрозы, таящейся в чрезмерной автомобилизации.

Увеличение количества взвешенной в воздухе и осевшей на поверхности пыли объясняется повышенным износом асфальтового покрытия автомобильных дорог вследствие применения ошипованных шин.

Во многих крупных городах мира очень остро стоит проблема городского транспорта. Транспортные потоки растут вместе с ростом городов из-за стихийного, не подчинѐнного рациональному планированию размещения жилых и промышленных зон. Распространение пригородного образа жизни ведѐт к увеличению числа частных автомобилей. Их потоки, затопляющие уличную      сеть

(отнюдь на них не рассчитанную), делают передвижение по городу в часы «пик» мучительно медленным.

Для ускорения передвижения сооружают грандиозные дорогостоящие системы скоростных автомобильных трасс, получившие наиболее широкое развитие в США и Японии. В стремлении сократить затраты средств на приобретение земельных участков японские инженеры проложили значительную часть таких трасс на мощных железобетонных опорах вдоль русл рек и каналов. Там, где эстакады скоростных автотрасс идут по суше, их опоры местами подняты на высоту 20-25 метров, а пролеты переброшены прямо над кровлями домов. Эти инженерные решения подкупающе смелы, они вошли новым элементом в городской ландшафт.

Однако, «собирая» движение с окружающих территорий, скоростные дороги лишь на какое-то (обычно недолгое) время решают транспортную проблему    города.

Вскоре       и        эти    могучие      коммуникационные      каналы       оказываются переполненными.

Общий хаос, причина которого – невозможность рационально регулировать и территориально упорядочить социальные и экономические процессы, оказывается сильнее самых смелых инженерных решений.

В Японии из-за небольших размеров территории на единицу площади приходится в 5 раз больше автомобилей, чем в США. В результате такой концентрации автотранспорта загрязнение воздуха достигло критического уровня. Регулировщики уличного движения в центре Токио работают в кислородных масках, сменяются каждые 2 часа и проходят «реанимацию» специальных боксах, куда накачивается очищенный воздух.

Существует много технических и планировочных приѐмов выравнивания транспортной нагрузки на магистральной сети города. Прежде всего, следует равномерно размещать основные зоны приложения труда и жилые районы, а также места отдыха и центры культурно-бытового обслуживания. Одновременно наиболее загруженные участки транспортной сети можно дублировать новыми линиями.

Магистральные улицы в городах составляют примерно 20-30% общей протяженности всех улиц и проездов. На них сосредотачивается до 60-80% всего автомобильного движения, то есть магистрали в среднем загружены примерно в 10-15 раз больше, чем остальные улицы и проезды.

Создание в городе сети магистралей скоростного движения позволяет существенно увеличить скорости общественного транспорта и легковых автомобилей, повысить еѐ пропускную способность, сократить число дорожно- транспортных происшествий, изолировать жилые районы и общественные центры от концентрированных потоков транспортных средств. Но магистраль скоростного движения – дорогостоящее сооружение. Строительство еѐ может быть эффективно только на направлениях, обеспечивающих мощные и устойчивые транспортные потоки с относительно большой в пределах города дальностью поездок, при которой ощутим выигрыш от увеличения скорости движения. Поэтому такие магистрали строят лишь в крупных городах с полицентрической структурой и растянутой территорией.

При строительстве и реконструкции городов проектировщики стремятся ограничить количество автомобилей, въезжающих в городские центры, разрабатывают новые системы регулирования уличного движения, сводящих к минимуму возможность образования транспортных пробок. Это очень важно, потому что, останавливаясь и потом снова набирая скорость, автомобиль выбрасывает в воздух в несколько раз больше вредных веществ, чем при равномерном движении. Эффективными профилактическими мероприятиями являются расширение улиц, создание между проезжей частью дорог и жилыми домами фильтров – стен и зелѐных насаждений.

Для снижения вредного влияния автомобильного транспорта требуется вынос из городской черты грузовых транзитных потоков. Требование это зафиксировано в действующих строительных нормах и правилах, но практически соблюдается редко.

«Город без автомобиля» мыслится как сочетание широких транспортных магистралей, где предоставляется простор для автомобильного движения, с микрорайонами, куда въезд транспорта запрещѐн или предельно ограничен и где люди ходят только пешком.

Эффективным мероприятием по снижению вредного влияния автомобильного транспорта на горожан является организация пешеходных зон с полным запретом въезда транспортных средств на жилые улицы. Менее эффективное, но более реальное мероприятие – это введение системы пропусков, дающих право на въезд в пешеходную зону только специальным автомобилям, владельцы которых живут в конкретной зоне жилой застройки. При этом должен быть полностью исключѐн сквозной проезд автотранспорта через жилой квартал.

Развитие общественного транспорта в городах обуславливает необходимость поиска путей оптимального использования городских территорий, так как для перевозки одного пассажира в трамвае требуется 0,9 м2, автобусе – 1,1, легковом автомобиле – свыше 20 м2 городской территории.

«Автомобиль не роскошь, а средство передвижения» – эти слова из известного произведения Ильфа и Петрова, звучавшие иронически, обрели в наше время реальный смысл. Более 10 млн. людей имеют автомобиль в личном пользовании. Взлѐт личного потребления автомобилей произошѐл в последние 15 лет.

1. Автостоянки и гаражи

В наших городах подавляющая часть автомобилей размещается во дворах жилых домов, иногда на зелѐных газонах и площадках отдыха. Это обстоятельство, прежде всего, ухудшает условия проживания населения. Автомобили оставляют также на проезжей части улиц. А это затрудняет городское движение, становится одной из причин дорожно-транспортных происшествий. Подобные «стоянки» занимают огромные площади городской территории, портят внешний облик городов.

Размеры земельных участков, отводимых под площадки для стоянки и хранения автомобилей и других транспортных средств, принимают (на одно место): для легковых автомобилей – 25 м2, мотоциклов с коляской – 8, без коляски – 3, для велосипедов – 0,9 м2 (в указанные размеры не входит площадь земельных участков для устройства подъездов и зелѐных насаждений).

Прогрессивной тенденцией в решении проблемы хранения индивидуального автотранспорта является сооружение многоэтажных кооперативных гаражей и гаражей-гостиниц. Если при одноярусном способе хранения (в одноэтажных гаражах, боксах, на открытых стоянках) на один автомобиль в среднем требуется 25-30 м2 земельного участка, то при хранении в многоярусных гаражах – не более 15 м2 (вместе с проездами, подъездами, накопительными площадками и защитными зелѐными насаждениями). Наиболее приемлемым типом сооружения для хранения автомобилей является многоярусный гараж-стоянка на 500-1000 машино-мест.

Говоря о подземных гаражах, нельзя не сказать о подземных пешеходных переходах. Как известно, автомобили «газуют», в основном, у светофоров, работая на холостом ходу. Создание подземных переходов позволяет разгрузить многие перекрестки, где задерживается автотранспорт. Разветвлѐнная сеть подземных тоннелей для пешеходов под улицами и площадями уменьшает вредное воздействие автотранспорта на городскую среду.

2. Очистка стоков.

Вследствие нехватки гаражей тысячи индивидуальных автомобилей хранятся на открытых площадках, во дворах жилых застроек. Положение усугубляется ещѐ и тем, что сеть ремонтных служб для автомобилей личного пользования недостаточно развита. Это вынуждает их владельцев производить ремонт и техническое обслуживание своими силами, что они и делают, конечно, без учѐта экологических последствий. Взять, к примеру, мойку автомобилей. Из-за нехватки моечных пунктов эту операцию зачастую выполняют на берегу реки, озера или пруда. Между тем автолюбители всѐ в больших объѐмах пользуются синтетическими моющими средствами, которые представляют определѐнную опасность для водоѐмов.

Одним из важных факторов защиты водоѐмов от вредных выбросов автомобилей являются мероприятия, проводимые на автозаправочных станциях (АЗС).

Увеличение производительности АЗС достигается благодаря принципиально новой планировке, которая обеспечивает возможность одновременного использования всех топливораздаточных колонок (ТРК), создаѐт условия для визуального контроля процесса заправки оператором станции и значительно расширяет зону, где можно дождаться очереди на заправку, не загромождая проезжую часть дороги.

Во вновь строящихся и перепланируемых заправочных станциях обязательно устраивают водопровод и канализацию, предусматривают также сооружения для очистки ливневых вод. Дождевые стоки с территории АЗС собираются в водоприѐмные колодцы с решѐтками и поступают в колодец-ливнесброс, оборудованный переливной стенкой, при которой на очистку поступает только загрязнѐнная вода дождевого стока с территории станции, а остальная часть сбрасывается в городскую водосточную сеть. Колодец-ливнесброс служит одновременно и песколовкой для задержания наиболее крупных минеральных загрязнителей. Отсюда стоки поступают в вертикальный отстойник.

Такие очистные сооружения обеспечивают остаточное содержание нефтепродукта в воде после фильтрации не выше 4 мг/л, что удовлетворяет санитарным требованиям.

3. Борьба с гололѐдом на дорогах.

Химический способ удаления снега и льда с дорожных покрытий при помощи хлористых соединений оказывает вредное воздействие на зелѐные насаждения, как в результате прямого контакта, так и через почву. Прямой контакт возможен при удалении засоленного снега на обочины и разделительную полосу, где расположены насаждения. Он приводит к непосредственному разрушению ткани растений. Засоление почв, происходящее в результате просачивания рассола в зоны расположения посадок, ухудшает структуру почвы, что в итоге вызывает гибель деревьев и кустарников. Вероятность гибели деревьев существенно снижается, если они посажены не ближе 9 м от кромки проезжей части. Повреждение растительности меньше на плодородных почвах, особенно на почвах, богатых фосфатами.

Хлориды, применяемые в качестве противогололѐдных солей, оказывают менее угнетающее действие на растения, высаженные в легких песчаных и супесчаных грунтах. Этому способствуют особенности физико-химических свойств лѐгких грунтов: большая пористость, хорошая водопроницаемость и воздухообеспеченность. Как показали исследования, выполненные в Москве, на дорогах с суглинистыми почвами при той же интенсивности движения содержание ионов хлора в 2-3 раза превышало отмеченное в супесчаных почвах. Поэтому, проводя озеленение вблизи проезжей части в глинистых и суглинистых грунтах, следует для набивки посадочных ям завозить песок вместе с растительной землѐй.

Вред, наносимый растительности, особенно заметен вблизи крупных населѐнных пунктов, в местах застоя воды на поверхности. При наличии хорошего водоотвода вредное влияние хлоридов сводится к минимуму.

Сильное вредное действие солей проявляется в коррозии металла автомобилей, дорожных машин и элементов стоек дорожных знаков и ограждений.

Раствор хлористого натрия обладает большей агрессивностью, чем раствор хлористого кальция такой же концентрации.

Глава 3. Защита от шума автомобилей.

Один из основных источников шума в городе – автомобильный транспорт, интенсивность движения которого постоянно растѐт.

Наибольшие                           уровни                          шума                           90-

95 дБ отмечаются на магистральных улицах городов со средней интенсивностью движения 2-3 тыс. и более транспортных единиц в час.

Уровень уличных шумов обуславливается интенсивностью, скоростью и характером (составом) транспортного потока. Кроме того, он зависит от планировочных решений (продольный и поперечный профиль улиц, высота и плотность застройки) и таких элементов благоустройства, как покрытие проезжей части и наличие зелѐных насаждений. Каждый из этих факторов способен изменить уровень транспортного шума в пределах до 10 дБ.

В промышленном городе обычно высок процент грузового транспорта на магистралях. Увеличение в общем потоке автотранспорта грузовых автомобилей, особенно большегрузных с дизельными двигателями, приводит к повышению уровней шума. В целом грузовые и легковые автомобили создают на территории городов тяжѐлый шумовой режим.

Шум, возникающий на проезжей части магистрали, распространяется не только на примагистральную территорию, но и вглубь жилой застройки. Так, в зоне наиболее сильного воздействия шума находятся части кварталов и микрорайонов, расположенных вдоль магистралей общегородского значения

(эквивалентные уровни шума от 67,4 до 76,8 дБ). Уровни шума, замеренные в жилых комнатах при открытых окнах, ориентированных на указанные магистрали, всего на 10-15 дБ ниже.

Акустическая характеристика транспортного потока определяется показателями шумности автомобильности. Шум, производимый отдельными транспортными экипажами, зависит от многих факторов: мощности и режима работы двигателя, технического состояния экипажа, качества дорожного покрытия, скорости движения. Кроме того, уровень шума, как и экономичность эксплуатации автомобиля, зависит от квалификации водителя. Шум от двигателя резко возрастает в момент его запуска и прогревания (до 10 дБ). Движение автомобиля на первой скорости (до 40 км/ч) вызывает излишний расход топлива, при этом шум двигателя в 2 раза превышает шум, создаваемый им на второй скорости. Значительный шум вызывает резкое торможение автомобиля при движении на большой скорости. Шум заметно снижается, если скорость движения гасится за счѐт торможения двигателем до момента включения ножного тормоза.

За последнее время средний уровень шума, производимый транспортом, увеличился на 12-14 дБ. Вот почему проблема борьбы с шумом в городе приобретает всѐ большую остроту.

1. Влияние шума на организм человека.

В условиях сильного городского шума происходит постоянное напряжение слухового анализатора. Это вызывает увеличение порога слышимости (10 дБ для большинства людей с нормальным слухом) на 10-25 дБ. Шум затрудняет разборчивость речи, особенно при его уровне более 70 дБ.

Ущерб, который причиняет слуху сильный шум, зависит от спектра звуковых колебаний и характера их изменения. Опасность возможной потери слуха из-за шума в значительной степени зависит от индивидуальных особенностей человека. Некоторые теряют слух даже после короткого воздействия шума сравнительно умеренной интенсивности, другие могут работать при сильном шуме почти всю жизнь без скольконибудь заметной утраты слуха. Постоянное воздействие сильного шума может не только отрицательно повлиять на слух, но и вызвать другие вредные последствия – звон в ушах, головокружение, головную боль, повышенную усталость.

Шум в больших городах сокращает продолжительность жизни человека. По данным австрийских исследователей, это сокращение колеблется в пределах   8-

12 лет. Чрезмерный шум может стать причиной нервного истощения, психической угнетѐнности, вегетативного невроза, язвенной болезни, расстройства эндокринной и сердечно-сосудистой систем. Шум мешает людям работать и отдыхать, снижает производительность труда.

Наиболее чувствительны к действию шума лица старших возрастов. Так, в возрасте до 27 лет на шум реагируют 46% людей, в возрасте 28-37 лет – 57%, в возрасте 38-57 лет – 62%, а в возрасте 58 лет и старше – 72%. Большое число жалоб на шум у пожилых людей, очевидно, связано с возрастными особенностями и состоянием центральной нервной системы этой группы населения.

Наблюдается зависимость между числом жалоб и характером выполняемой работы. Данные опроса показывают, что беспокоящее действие шума отражается больше на людях, занятых умственным трудом, по сравнению с людьми, выполняющими физическую работу (соответственно 60% и 55%). Более частые жалобы лиц умственного труда, по-видимому, связаны с большим утомлением нервной системы.

Массовые физиолого-гигиенические обследования населения, подвергающегося воздействию транспортного шума в условиях проживания и трудовой деятельности, выявили определѐнные изменения в состоянии здоровья людей. При этом изменения функционального состояния центральной нервной и сердечно-сосудистой систем, слуховой чувствительности зависели от уровня воздействующей звуковой энергии, от пола и возраста обследованных. Наиболее выраженные изменения выявлены у лиц, испытывающих шумовое воздействие в условиях, как труда, так и быта, по сравнению с лицами, проживающими и работающими в условиях отсутствия шума.

Высокие уровни шума в городской среде, являющиеся одним из агрессивных раздражителей центральной нервной системы, способны вызвать еѐ перенапряжение. Городской шум оказывает неблагоприятное влияние и на сердечно-сосудистую систему. Ишемическая болезнь сердца, гипертоническая болезнь, повышенное содержание холестерина в крови встречаются чаще у лиц, проживающих в шумных районах.

Шум в значительной мере нарушает сон. Крайне неблагоприятно действуют прерывистые, внезапно возникающие шумы, особенно в вечерние и ночные часы, на только что заснувшего человека. Внезапно возникающий во время сна шум

(например, грохот грузовика) нередко вызывает сильный испуг, особенно у больных людей и у детей. Шум уменьшает продолжительность и глубину сна. Под влиянием шума уровнем 50 дБ срок засыпания увеличивается на час и более, сон становится поверхностным, после пробуждения люди чувствуют усталость, головную боль, а нередко и сердцебиение.

Отсутствие нормального отдыха после трудового дня приводит к тому, что естественно развивающееся в процессе работы утомление не исчезает, а постепенно переходит в хроническое переутомление, которое способствует развитию ряда заболеваний, таких как расстройство центральной нервной системы, гипертоническая болезнь.

2. Допустимые уровни шума для населения.

Для защиты людей от вредного влияния городского шума необходима регламентация его интенсивности, спектрального состава, времени действия и других параметров. При гигиеническом нормировании в качестве допустимого устанавливают такой уровень шума, влияние которого в течение длительного времени не вызывает изменений во всѐм комплексе физиологических показателей, отражающих реакции наиболее чувствительных к шуму систем организма.

В основу гигиенически допустимых уровней шума для населения положены фундаментальные физиологические исследования по определению действующих и пороговых уровней шума. В настоящее время шумы для условий городской застройки нормируют в соответствии с Санитарными нормами допустимого шума в помещениях жилых и общественных зданий и на территории жилой застройки (№ 3077-84) и Строительными нормами и правилами II.12-77 «Защита от шума».

Санитарные нормы обязательны для всех министерств, ведомств и организаций, проектирующих, строящих и эксплуатирующих жильѐ и общественные здания, разрабатывающих проекты планировки и застройки городов, микрорайонов, жилых домов, кварталов, коммуникаций и т.д., а также для организаций, проектирующих, изготавливающих и эксплуатирующих транспортные средства, технологическое и инженерное оборудование зданий и бытовые приборы. Эти организации обязаны предусматривать и осуществлять необходимые меры по снижению шума до уровней, установленных нормами.

Одним из направлений борьбы с шумом является разработка государственных стандартов на средства передвижения, инженерное оборудование, бытовые приборы, в основу которых положены гигиенические требования по обеспечению акустического комфорта.

ГОСТ 19358-85 «Внешний и внутренний шум автотранспортных средств».

Допустимые уровни и методы измерений» устанавливает шумовые характеристики, методы их измерения и допустимые уровни шума автомобилей (мотоциклов) всех образцов, принятых на государственные, межведомственные, ведомственные и периодические контрольные испытания. В качестве основной характеристики внешнего шума принят уровень звука, который не должен превышать для легковых автомобилей и автобусов 85-92 дБ, мотоциклов – 80-86 дБ. Для внутреннего шума приведены ориентировочные значения допустимых уровней звукового давления в октавных полосах частот: уровни звука составляют для легковых автомобилей 80 дБ, кабин или рабочих мест водителей грузовых автомобилей, автобусов – 85 дБ, пассажирских помещений автобусов – 7580 дБ.

Санитарные нормы допустимого шума обуславливают необходимость разработки технических, архитектурно-планировочных и административных мероприятий, направленных на создание отвечающего гигиеническим требованиям шумового режима, как в городской застройке, так и в зданиях различного назначения, позволяют сохранить здоровье и работоспособность населения.

3. Мероприятия по защите от автомобильного шума.

Снижение городского шума может быть достигнуто в первую очередь за счѐт уменьшения шумности транспортных средств.

К градостроительным мероприятиям по защите населения от шума относятся: увеличение расстояния между источником шума и защищаемым объектом; применение акустически непрозрачных экранов (откосов, стен и зданий- экранов), специальных шумозащитных полос озеленения; использование различных приѐмов планировки, рационального размещения микрорайонов. Кроме того, градостроительными мероприятиями являются рациональная застройка магистральных улиц, максимальное озеленение территории микрорайонов и разделительных полос, использование рельефа местности и др.

Существенный защитный эффект достигается в том случае, если жилая застройка размещена на расстоянии не менее 25-30 м от автомагистралей и зоны разрыва озеленены. При замкнутом типе застройки защищѐнными оказываются только внутриквартальные пространства, а внешние фасады домов попадают в неблагоприятные условия, поэтому подобная застройка автомагистралей нежелательна. Наиболее целесообразна свободная застройка, защищѐнная от стороны улицы зелѐными насаждениями и экранирующими зданиями временного пребывания людей (магазины, столовые, рестораны, ателье и т.п.).

Расположение магистрали в выемке также снижает шум на близ расположенной территории.

4. Загрязнение воздуха отработавшими газами автомобилей.

Основная причина загрязнения воздуха заключается в неполном и неравномерном сгорании топлива. Всего 15% его расходуется на движение автомобиля, а 85% «летит на ветер». К тому же камеры сгорания автомобильного двигателя – это своеобразный химический реактор, синтезирующий ядовитые вещества и выбрасывающий их в атмосферу. Даже невинный азот из атмосферы, попадая в камеру сгорания, превращается в ядовитые окислы азота.

В отработавших газах двигателя внутреннего сгорания (ДВС) содержится свыше 170 вредных компонентов, из них около 160 – производные углеводородов, прямо обязанные своим появлением неполному сгоранию топлива в двигателе. Наличие в отработавших газах вредных веществ обусловлено в конечном итоге видом и условиями сгорания топлива.

Отработавшие газы, продукты износа механических частей и покрышек автомобиля, а также дорожного покрытия составляют около половины атмосферных выбросов антропогенного происхождения. Наиболее исследованными являются выбросы двигателя и картера автомобиля. В состав этих выбросов, помимо азота, кислорода, углекислого газа и воды, входят такие вредные компоненты, как окись углерода, углеводороды, окислы азота и серы, твѐрдые частицы.

Состав отработавших газов зависит от рода применяемых топлива, присадок и масел, режимов работы двигателя, его технического состояния, условий движения автомобиля и др. Токсичность отработавших газов карбюраторных двигателей обуславливается главным образом содержанием окиси углерода и окислов азота, а дизельных двигателей – окислов азота и сажи.

К числу вредных компонентов относятся и твѐрдые выбросы, содержащие свинец и сажу, на поверхности которой адсорбируются циклические углеводороды (некоторые из них обладают канцерогенными свойствами). Закономерности распространения в окружающей среде твѐрдых выбросов отличаются от закономерностей, характерных для газообразных продуктов.

Крупные фракции (диаметром более 1 мм), оседая поблизости от центра эмиссии на поверхности почвы и растений, в конечном счете, накапливаются в верхнем слое почвы. Мелкие фракции (диаметром менее 1 мм) образуют аэрозоли и распространяются с воздушными массами на большие расстояния.

В таблице основных загрязнителей воздушной среды, составленной Организацией Объединѐнных Наций, окись углерода, помеченная силуэтом автомобиля, стоит на втором месте.

Двигаясь со скоростью 80-90 км/ч в среднем автомобиль превращает в углекислоту столько же кислорода, сколько 300-350 человек. Но дело не только в углекислоте. Годовой выхлоп одного автомобиля – это 800 кг окиси углерода, 40 кг окислов азота и более 200 кг различных углеводородов. В этом наборе весьма коварна окись углерода. Из-за высокой токсичности еѐ допустимая концентрация в атмосферном воздухе не должна превышать 1 мг/м3.

Известны случаи трагической гибели людей, запускавших двигатели автомобилей при закрытых воротах гаража. В одноместном гараже смертельная концентрация окиси углерода возникает уже через 2-3 минуты после включения стартера. В холодное время года, остановившись для ночлега на обочине дороги, неопытные водители иногда включают двигатель для обогрева машины. Из-за проникновения окиси углерода в кабину такой ночлег может оказаться последним.

Окислы азота токсичны для человека и, кроме того, обладают раздражающим действием. Особо опасной составляющей отработавших газов являются канцерогенные углеводороды, обнаруживаемые, прежде всего, на перекрѐстках у светофоров (до 6,4 мкг/100 м3, что в 3 раза больше, чем в середине квартала).

При использовании этилированного бензина автомобильный двигатель выбрасывает соединения свинца. Свинец опасен тем, что способен накапливаться, как во внешней среде, так и в организме человека.

Уровень загазованности магистралей и примагистральных территорий зависит от интенсивности движения автомобилей, ширины и рельефа улицы, скорости ветра, доли грузового транспорта и автобусов в общем потоке и других факторов. При интенсивности движения 500 транспортных единиц в час концентрация окиси углерода на открытой территории на расстоянии 30-40 м от автомагистрали снижается в 3 раза и достигает нормы. Затруднено рассеивание выбросов автомобилей на тесных улицах. В итоге практически все жители города испытывают на себе вредное влияние загрязнѐнного воздуха.

На скорость распространения загрязнения и концентрацию его в отдельных зонах города значительно влияют температурные инверсии. В основном, они характерны для севера европейской части России, Сибири, Дальнего Востока и возникают, как правило, при штилевой погоде (75% случаев) или при слабых ветрах (от 1 до 4 м/с). Инверсионный слой выполняет роль экрана, от которого на землю отражается факел вредных веществ, в результате чего их приземные концентрации возрастают в несколько раз.

Из соединений металлов, входящих в состав твѐрдых выбросов автомобилей, наиболее изученными являются соединения свинца. Это обусловлено тем, что соединения свинца, поступая в организм человека и теплокровных животных с водой, воздухом и пищей, оказывают на него наиболее вредное действие. До

50% дневного поступления свинца в организм приходится на воздух, в котором значительную долю составляют отработавшие газы автомобилей.

Поступления углеводородов в атмосферный воздух происходит не только при работе автомобилей, но и при разливе бензина. По данным американских исследователей в Лос-Анджелесе за сутки испаряется в воздух около 350 тонн бензина. И повинен в этом не столько автомобиль, сколько сам человек. Чуть-чуть пролили при заливке бензина в цистерну, забыли плотно закрыть крышку при перевозке, плеснули на землю при заправке на автозаправочной станции, и в воздух потянулись различные углеводороды.

Каждый автомобилист знает: вылить из шланга весь бензин в бак практически невозможно, какая-то часть его из ствола «пистолета» обязательно выплѐскивается на землю. Немного. Но сколько сегодня у нас автомобилей? И с каждым годом их число будет расти, а, значит, будут увеличиваться и вредные испарения в атмосферу. Лишь 300 г бензина, пролитого при заправке автомобиля, загрязняют 200 тысяч кубических метров воздуха. Самый простой путь решения проблемы – создать заправочные автоматы новой конструкции, не позволяющие пролиться на землю даже одной капле бензина.

Глава 4. Альтернативные виды топлива.

До конца XX столетия двигатель внутреннего сгорания остаѐтся основной движущей силой автомобиля. В связи с этим единственный путь решения энергетической проблемы автомобильного транспорта – это создание альтернативных видов топлива. Новое горючее должно удовлетворить очень многим требованиям: иметь необходимые сырьевые ресурсы, низкую стоимость, не ухудшать работу двигателя, как можно меньше выбрасывать вредных веществ, по возможности сочетаться со сложившейся системой снабжения топливом и др.

В значительно больших масштабах в качестве топлива для автомобилей будут использоваться заменители нефти: метанол и этанол, синтетические топлива, получаемые из углей. Их использование поможет существенно снизить токсичность и отрицательное воздействие автомобиля на окружающую среду.

Среди альтернативных видов топлива в первую очередь следует отметить спирты, в частности метанол и этанол, которые можно применять не только как добавку к бензину, но и в чистом виде. Их главные достоинства – высокая детонационная стойкость и хороший КПД рабочего процесса, недостаток – пониженная теплотворная способность, что уменьшает пробег между заправками и увеличивает расход топлива в 1,5-2 раза по сравнению с бензином. Кроме того, из-за плохой испаряемости метанола и этанола затруднѐн запуск двигателя.

Использование спиртов в качестве автомобильного топлива требует незначительной переделки двигателя. Например, для работы на метаноле достаточно перерегулировать карбюратор, установить устройство для стабилизации запуска двигателя и заменить некоторые подверженные коррозии материалы более стойкими. Учитывая ядовитость чистого метанола, необходимо предусмотреть тщательную герметизацию топливоподающей системы автомобиля.

Сделать двигатель «чистым» нетрудно. Надо лишь перевести его с бензина на сжатый воздух. Но эта идея не выдержала критики, когда речь заходит об автомобильных двигателях: далеко на таком «горючем» не уедешь. И американские специалисты предложили заменить сжатый воздух жидким азотом.

Они даже разработали конструкцию автомобиля, в котором азот, расширяясь при испарении, будет толкать три поршня двигателя. А чтобы процесс испарения шѐл активнее, азот предлагают впрыскивать в особую подогревательную камеру, где сжигается небольшое количество дизельного топлива. Такая схема при достаточной мощности обеспечит запас хода до 500 км.

Уголь является самым распространѐнным из невозобновляемых источников энергии. Ещѐ в 30-е годы в Германии было налажено производство синтетического автомобильного топлива из угля. Был даже период, когда за счѐт него удовлетворялось около 50% потребности страны в бензине и дизельном топливе. Однако к 1953 году почти все установки по получению синтетического топлива в Европе были закрыты из-за нерентабельности, что объяснялось низкими ценами на импортируемую нефть. В настоящее время интерес к синтетическому топливу из угля проявляется во многих странах.

В последнее время широкое распространение получила идея использования чистого водорода в качестве альтернативного топлива. Интерес к водородному топливу объясняется тем, что в отличие от других это самый распространѐнный в природе элемент.

Водород – один из главных претендентов на звание топлива будущего. Для получения водорода могут быть применены различные термохимические, электрохимические и биохимические способы с использованием энергии Солнца, атомных и гидравлических электростанций и т.д.

Экологические преимущества водорода доказаны в ходе различных испытаний. Например, проведѐнные фирмой «Дженерал Моторс» сравнительные испытания 63-х экспериментальных автомобилей, работающих на всевозможных видах топлива, выявили, что у водородного «Фольксвагена» отработавшие газы менее вредные, чем всасываемый двигателем воздух.

В каком виде можно применять водород? Газообразный, даже сильно сжатый водород невыгоден, так как для его хранения нужны баллоны большой   массы.

Более реальный вариант – использование жидкого водорода. Правда, в этом случае необходимо устанавливать дорогостоящие криогенные баки со специальной термоизоляцией.

Заключение.

Часто фантасты рисуют картины, на которых изображают мчащиеся по эстакадам поезда, похожие на ракеты, движущиеся по автострадам и улицам городов потоки ультрамодных автомобилей, «летящие» по морям и рекам суда на подводных крыльях и на воздушной подушке, исчерченное следами сверхзвуковых самолѐтов небо. Но хочется верить, что картина будет совсем иной. Грядущее поколение людей вернут Земле еѐ первозданную красоту и чистоту. Улицы городов окажутся всецело во власти пешеходов, исчезнут клубы отработавших газов автомобилей. Коренным образом удастся усовершенствовать все виды транспорта, которые в полной мере сумеют удовлетворить постоянно возрастающие потребности в перевозках грузов и пассажиров, не угрожая при этом окружающей среде.

 Использованная литература.

1. «Природа и человек». №8.- 2003 изд.: Наука: Москва,- 2000 г
2. «Морской флот» №11-12.- 2000 год изд.: РИЦ
3. « Конверсия в машиностроении» № 1 2001 г изд .: Москва « Инфромконверсия.»

4. Журнал Энергия : экономика, техника. Экология. №11 1999год изд.: Наука Москва 1999
5. Журнал «Eco News» № 5 2002г
6. Информационный портал по статистике транспорту и таможне
7. Акимова Т.А., Хаскин В.В. Экология. М.: ЮНИТИ, 1998.
8. Данилов-Данильян В. И., Лосев К. С. Экологический вызов и устойчивое развитие. М.: Прогресс-Традиция, 2000.
9. Константинов В. М. Охрана природы. М.: Издательский центр «Академия», 2000.
10. Моисеев Н. Н. Человек и ноосфера. М.: Мол. гвардия, 1990. 
11. Орлов Д.С. Экология и охрана биосферы при химическом загрязнении: Учеб. пособие/Орлов Д.С, Садовникова Л.К., Лозановская И.Н. М.: Высшая шко-ла, 2002. 6. Петров К.М.. Общая экология. Взаимодействие общества и природы. СПб: Химия, 1997.
12. Природопользование: Проб. учеб. для 10-11 кл. профильных шк./Н. Ф. Винокурова, Г. С. Камерилова, В. В. Николина и др. М.: Просвещение, 1995.
13. Природопользование: Учебник. Под редакцией проф. Э.А. Арустамова. М.: Издательский Дом «Дашков и К», 2000.
14. Ситаров В. А., Пустовойтов В. В. Социальная экология. М.: Издательский центр «Академия», 2000.
15. Хотунцев Ю.Л. Экология и экологическая безопасность: Учеб. пособие. М.: ACADEMA, 2002.
16. Казанцева Л.К., Тагаева Т.О. Современная экологическая ситуация в России // ЭКО. - 2005. - № 9. - С.30 - 45. - Таблицы.
17. Коробкин В.И Экология. - М., 2006. - 465с.
18. Петрунин В.В. Плата за негативное воздействие на окружающую среду в 2006 году // Финансы. - 2006. - № 4. - С.25 - 30.
19. Региональная экономика: Учебник для вузов/ Т.Г. Морозова, М.П. Победина, Г.Б. Поляк и др.; Под ред. проф. Т.Г. Морозовой. - М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 2003. - 472 с.
20. Родзевич Н.Н. Экологическая глобализация // География в школе. - 2005. - № 4. - С.8 - 15.
21. Руденко Б. Цена цивилизации // Наука и жизнь. - 2004. - № 7. - С.32 - 36.
22. Суэтин А. 2006 год: мир сегодня и завтра (обзор основных положений доклада «Состояние планеты - 2006») // Вопросы экономики. - 2006. - № 4. - С.90 - 103.
23. Шишков Ю. Хрупкая экосистема Земли и безответственное человечество // Наука и жизнь. - 2004. - № 12. - С.2 - 11. Состояние окружающей среды и использование природных  С 66   ресурсов Белгородской области в 2006 году : справочное пособие /  П.М. Авраменко, Г.Л. Акиньшина, А.И. Анисимов и др.; под ред.  С.В. Лукина. – Белгород: КОНСТАНТА, 2007. – 208 с.