В авиации обсуждают способы снижения углеродного следа без перехода на биотопливо

В министерстве экономического развития России сообщили, что заявка страны на аккредитацию национальной добровольной системы сокращения выбросов парниковых газов зарегистрирована в системе компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации CORSIA. Если систему зарегистрируют, российские авиакомпании смогут компенсировать выбросы CO2 через вложения в отечественные климатические проекты. Другие способы снижения выбросов — переход на биотопливо, а также, согласно исследованиям, сокращение числа мест бизнес‑класса или полный отказ от него на борту самолётов. Об этом рассказывает «Российская газета».

Система CORSIA внедряется в международной авиации с 2019 года для сокращения углеродных выбросов. Основные меры — покупка углеродных единиц для компенсации выбросов сверх базового уровня и использование топлива, отвечающего критериям устойчивости CORSIA. С 2027 года стартует обязательный этап, который затронет большинство стран — членов ИКАО, включая Россию.

Уменьшить воздействие на окружающую среду помогают климатические проекты, направленные на увеличение поглощения углерода — парникового газа, влияющего на изменение климата и глобальное потепление. Пример такого проекта — посадка леса с условием, что древесина потом утилизируется так, чтобы её выброс углерода был пониженным.

Инфографика «Российская газета» / Леонид Кулешов / Светлана Задера

Первый заместитель главы минэкономразвития Максим Колесников пояснил, что Россия подала заявку на аккредитацию национальной системы, чтобы отечественные авиаперевозчики могли приобретать углеродные единицы, выпущенные по итогам климатических проектов внутри страны.

«Это позволит придать дополнительный импульс развитию российского добровольного углеродного рынка, что, в свою очередь, соответствует принятой Стратегии низкоуглеродного развития нашей страны. По требованиям системы CORSIA скорректировано российское законодательство в области ограничения выбросов парниковых газов. Был расширен государственный учёт выбросов, создана система аккредитации верификаторов для отчётности авиакомпаний, уточнены требования к климатическим проектам, введены механизмы, позволяющие избегать двойного учёта углеродных единиц», — рассказал Колесников.

Объём международных перелётов российских авиакомпаний пока не вернулся к уровню 2019 года. Выбросы углерода от самолётов рассчитывают по фактически израсходованному топливу. Из‑за того, что многие международные рейсы из России стали длиннее после закрытия воздушного пространства Евросоюза, выбросы CO2 выросли. Каждый дополнительный час полёта крупного лайнера добавляет в атмосферу около 10–12 тонн CO2. Кроме того, в России эксплуатируется много относительно старых машин, чьи выбросы выше.

С 2027 года авиакомпаниям придётся либо платить за превышение нормы выбросов (85 % от уровня 2019 года), либо использовать экологическое биотопливо как добавку к авиакеросину. Зампред комитета Госдумы по энергетике Юрий Станкевич заметил в беседе с «Российской газетой», что второй путь выглядит проще, однако промышленное производство такого топлива в России пока отсутствует — есть лишь научные разработки и пилотные проекты.

В 2025 году «Газпром нефть» выпустила первую в стране партию авиатоплива с низким углеродным следом. В феврале 2026 года оно успешно прошло стендовые испытания на реактивном двигателе, но о промышленном выпуске речь пока не идёт.

По оценке аналитика консалтинговой компании «Имплемента» Егора Бозрикова, если пассажиропоток на международных рейсах восстановится до уровня 2019 года, для полной компенсации превышения выбросов потребуется более 0,4 миллиона тонн экологического авиатоплива в год. Импортировать его невыгодно: оно стоит в 2–8 раз дороже обычного керосина. Главная проблема в том, что такого топлива не хватает во всём мире. Промышленное производство есть в Китае, Сингапуре, Евросоюзе и США, но действующих мощностей недостаточно, а ввод новых сильно отстаёт от плана. Поэтому, скорее всего, придётся платить за CO2.

Партнёр Kept, руководитель направления «Климат, энергоэффективность и водные ресурсы» Владимир Лукин сделал для «Российской газеты» оценку: на начальном этапе внедрения фискального механизма CORSIA рост затрат на экотопливо или углеродные единицы может достигать 2–9 % от текущих расходов на авиакеросин. Авиаперевозчики будут вынуждены заложить эти издержки в стоимость билетов. Мера затронет только международные перелёты — это около 25 % пассажиропотока.

Главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Фёдор Борисов рассказал «Российской газете», что экономически участие в CORSIA выгодно России в долгосрочной перспективе, несмотря на санкции.

«На покрытие дополнительных расходов есть только два источника — либо пассажир, либо бюджет. И это вопрос пропорции. Однако сказать, что участие в программе CORSIA приведёт к взрывному росту стоимости билетов, нельзя. Это просто будет ещё одна статья в большом списке расходов авиакомпаний. Программа окажет влияние на экономику перевозчиков, но оно не будет критическим. Основным фактором всё равно остаётся конкуренция. Если поднимут цены выше рынка, компании сразу начнут терять пассажиров», — пояснил Борисов.

Создание более экологичных двигателей — логичный, но крайне затратный и небыстрый путь. В современных условиях на разработку нового мотора может уйти 10–15 лет, что гораздо дольше, чем на создание фюзеляжа. У отечественной авиапромышленности нет такого запаса времени, тем более что обновление техники и импортозамещение и так уже запланированы. По словам Борисова, двигатели авиалайнеров постоянно становятся экономичнее и чище, расход топлива на одного пассажира снизился в разы по сравнению с самолётами 40–50‑летней давности.

Первый заместитель генерального директора ЦСР Татьяна Радченко отметила, что оценки издержек российских компаний по выполнению требований CORSIA пока очень неопределённы из‑за большого разброса ценовых прогнозов на углеродные единицы.

«Однако в перспективе до 2035 года речь действительно идёт о десятках миллионов долларов в год. Сокращение выбросов в условиях ограниченного доступа к низкоуглеродному топливу — как в России, так и в мире в целом — это прежде всего сокращение полётов и, соответственно, потеря рыночной доли. В этой связи более вероятным сценарием для авиакомпаний выглядит компенсация углеродными единицами», — сказала Радченко.

Эксперты обсуждают и другой путь. В исследовании, опубликованном в журнале Communications Earth & Environment, сделан вывод, что выбросы CO2 от авиации можно сократить вдвое, если авиакомпании повысят загрузку самолётов, обновят парк, а также откажутся от бизнес‑класса, увеличив число мест экономического класса. Учёные подсчитали: на пассажиров первого и бизнес‑классов приходится более чем в три раза больше выбросов, чем на пассажиров эконома, поскольку они занимают больше места. При этом на пассажиров в просторных салонах премиум‑класса приходится в 13 раз больше выбросов.

Радченко подчеркнула, что государство создаёт условия для выполнения компаниями обязательств по CORSIA, но конкретные решения — ограничение числа полётов, отказ от бизнес‑класса, покупка углеродных единиц — остаются за авиакомпанией.

Исполнительный директор Российского экологического движения Элмурод Расулмухамедов заметил, что авиакомпании легко смогут отказаться от бизнес‑класса на рейсах короче трёх часов. Однако Борисов считает такой отказ маловероятным. Исследователи, по его мнению, не учли, что при увеличении числа мест растёт вес самолёта, а значит, и расход топлива. Кроме того, перевозчики дорожат бизнес‑пассажирами, чей вклад в бюджет компании очень заметен.

«Отказ от бизнес‑класса авиакомпаниями маловероятен. Эта категория пассажиров приносит деньги. Некоторые компании, которые отказывались в своё время от бизнес‑класса, сейчас его возвращают. В любом случае точку в вопросе поставит точный расчёт», — полагает Борисов.