«Взрываться там нечему». Замминистра промышленности Александр Морозов о переходе на электро- и водородные автомобили

О том, почему автоконцернам необходимо вложиться не только в локализацию, но и в зарядную инфраструктуру, в интервью “Ъ” рассказал заместитель главы Минпромторга Александр Морозов.

— Как, вы полагаете, изменится отрасль в случае перехода на электромобили?

— Разработать и организовать производство двигателя внутреннего сгорания (ДВС) очень дорого. Автоматическая коробка переключения передач примерно такое же сложное изделие. Традиционный автопром в 80% случаев производил двигатель внутреннего сгорания и коробки передач «ин хаус». Это было защитой от «пришествия» большого количества игроков: мы сегодня знаем примерно 20–30 глобальных компаний, если говорить про легковые автомобили.

Когда речь заходит об электрическом или водородном автомобиле, то исчезает необходимость в двигателе внутреннего сгорания и в коробке переключения передач. Это достаточно простая платформа, у которой есть несколько вариантов исполнения. Производителей электродвигателей в мире сотни. Батарей — больше десятка.

— Но европейские концерны стремятся строить свои гигафабрики. Например, Volkswagen.

— Сборка батареи и ее производство — совершенно разные истории. Батарея — это катодно-анодная группа, электролиты плюс блок управления, в который «заливается» программное обеспечение. Как правило, именно окончательную сборку и ПО стараются делать на базе автоконцерна.

— Если при переходе на электромобили закроются производства двигателей и коробок передач, то будут потеряны рабочие места. Вас это не беспокоит?

— На современном двигательном заводе логика простая: чем меньше человек прикасается к изделию, тем лучше. Работают роботы. Современные двигательные и коробочные заводы — это высокоавтоматизированные предприятия. Выработка на одного человека там высокая, зарплаты — тоже. Кроме того, кто-то же будет делать батареи, электродвигатель, баллоны для водорода. Это тоже высокотехнологичная продукция.

— Но это все будет происходить вне периметра автоконцернов?

— Мы сейчас находимся на старте этой истории. Концерны могут в это инвестировать либо не инвестировать. Это их решение.

— Но ведь Минпромторг хочет обязать концерны производить определенную долю экологичного транспорта с 2030 года.

— Доля должна быть. Компания для себя должна принять решение, будет ли она осуществлять сборку, например, электрической батареи у себя, или создаст ли дочерний бизнес, который будет вырабатывать катоды и аноды, или отдаст это поставщикам.

— Такой локализации хватит для доступа к господдержке?

— На определенном этапе — да. Но это целый инвестиционный проект. Автоконцерны понимают, что когда-то фокус покупателя сместится на зеленые авто. Поэтому инвестировать сегодня или нет — их решение. Во что инвестировать — тоже. Мы ставим очень простые задачи перед теми, кто хочет получать возможность государственной поддержки. Мы говорим: если дело касается электромобилей или водородомобилей, на 2022–2023 годы достаточно SKD, то есть крупноузловой сборки. 2024–2025 годы — это уже либо CKD (сварка, окраска, сборка), либо SKD плюс российская батарея. 2026–2027 годы — уже CKD плюс российская батарея.

В то же время двигатели внутреннего сгорания и коробки еще лет тридцать как минимум будут востребованы.

— При этом схему дифференциации компенсации утильсбора распространят на электромобили?

— Все будут в одинаковых условиях.

— Группа ГАЗ рассматривает вариант поршневого двигателя на водороде, что вы думаете об этой технологии?

— Двигатель внутреннего сгорания может сжигать водород. Более того, такие технические эксперименты проводились в начале 1970-х годов, а в 1980-е водород сжигали и в реактивных двигателях. Но у водорода маленький размер молекулы, и он очень летучий. В двигателе внутреннего сгорания ходят поршни, между ними и цилиндрами есть пространство, через которое водород выходит в окружающую среду.

— Если вы въедете на водородном автомобиле в стену, он взорвется?

— Для хранения водорода используются баллоны из углеродного волокна, у которых вообще нет металлического цилиндра. Взрываться там нечему.

— Насколько водородные автомобили дороже?

— Если мы будем производить водородные топливные элементы объемом хотя бы в одну треть от количества двигателей внутреннего сгорания, то себестоимость топливного элемента и комплекта газобаллонного оборудования будет ниже, чем ДВС. А еще минус коробка.

— В Москве должны появиться тестовые водородные автобусы. Как появился запрос на них?

— Да, в сентябре на выставке «Комтранс» Москва подписала соглашение с КамАЗом на поставку пилотной партии водородных автобусов. Потому что предыдущая зима, в отличие от двух до этого, оказалась очень холодная. И запас хода электробуса, скажем так, критически снизился.

Есть закон химии: при падении температуры на каждые 10 градусов от стандартной — плюс 25 градусов по Цельсию — скорость химической реакции снижается в два-четыре раза. То есть когда доходит до минус 25 градусов, то фактически батареи нет: электробус зарядился, отъехал и встал. Москва сказала: дайте нам электробус водородный. Это другой уровень экологичности: на выходе очищенный и увлажненный воздух.

— Есть ли в России какие-либо реальные проекты водородных легковых автомобилей? Вы говорили про Haval, а они не подтверждают такие планы.

— Компания Haval имеет один из самых мощных в мире R&D-центров по водородному транспорту. Мы там были. Понятно, что без государственной поддержки не обошлось. Но почему китайцы заинтересованы в водороде? Когда мы говорим об электричестве, то оно бежит по проводам, и по закону Ома часть энергии теряется на их обогрев. При грамотном технологическом транспортировании водород позволяет не терять энергию.

— Разве интерес Haval к этой технологии говорит о том, что они привезут ее в Россию?

— Вопрос не в том, что не привезут. Все компании хотят сейчас перейти на выпуск экологичных видов транспорта. Чем быстрее ты приходишь на новый незанятый рынок, тем больше у тебя шансов захватить его. Вопрос: почему для этой цели здесь не сделать производство?

— Потому что авторынок в России маленький, это не Западное побережье США. А Минпромторг уже вынудил Haval вложиться в локализацию ДВС.

— Причина не в этом. Когда мы говорим об электротранспорте или водородном транспорте, то принципиальна здесь зарядная и заправочная инфраструктуры. Я уверен, что ни один из пользователей электромобилей и поклонников экологичного транспорта не будет заряжать его восемь часов, все будут требовать быстрой зарядки. А пока зарядок нет, не будет спроса на электромобили. Так и с водородом.

— Зарядки уже хотят создавать, например, «Россети».

— Несколько лет назад мы были в штаб-квартире Porsche, тестировали прототип электрического автомобиля Taycan. Немецкие специалисты рассказывали, что у Германии был план: поставить на основных магистралях и в крупных городах зарядные станции с определенным интервалом. Но автоконцерны, сделав массу социологических исследований, пришли к выводу, что их клиент никогда не купит электромобиль, если не будет зарядки по его традиционным путям поездок с интервалом максимум 400 км. А это могут быть не только автобаны, но и проселочные дороги. И тогда Volkswagen, BMW, Mercedes создали консорциум, который стал дополнительно ставить зарядки. Но не там, где уже государство соинвестирует.

— То есть вы считаете, что автоконцерны и в России должны участвовать в процессе создания зарядок?

— На мой взгляд, если, допустим, «Газпром» или «Росатом» хотят развивать это направление, они должны участвовать наравне с другими желающими. Посмотрим, кто будет проворнее, кто будет шустрее. Это же касается и автоконцернов.

— «Автотор» заявил о намерении вложить еще 20 млрд руб. в рамках своего специнвестконтракта (СПИК) якобы в электромобили. По моим данным, половина суммы — это инвестиции по проекту BMW, который вообще не касается электромобилей.

— «Автотор», я знаю, обсуждает с Фондом развития промышленности последние правки в СПИК. Там есть определенные требования к комплектам документов, которые выносятся на рассмотрение межведомственной комиссии. Компания имеет амбиции очень правильные, они говорят: мы хотим еще запустить производство электромобиля.

— Так они обсуждают собственную платформу или машину на базе Hyundai-Kia?

— «Автотор» — «многостаночник». Они обсуждают сотрудничество с разными автоконцернами. У них, возможно, будет несколько вариантов. Почему нет?

Интервью взяла Ольга Никитина