Как автомобиль похитил у горожан чистый воздух, и как это возможно исправить
Однако со временем транспорт оказался приоритетнее человека, не оставив ему ни места для прогулок, ни благоприятной окружающей среды. Как управляют снижением выбросов автомобилей и возвращают людям здоровые города – в обзоре лучших международных практик устойчивого развития транспорта.
По данным Всемирной организации здравоохранения, загрязнение воздуха только в странах Евросоюза ежегодно приводит к преждевременным смертям порядка 350 000 человек. При этом одни только тяжелые грузовики являются причиной ущерба здоровью горожан на 43-46 млрд евро в год. Более четверти всех мировых выбросов CO2 приходится на автомобильный транспорт. Прежде всего это связано с его возрастом и несоответствием современным экологическим стандартам, типологией используемого топлива и режимом движения потоков.
Во время пробок, резкого торможения или, наоборот, стремительного набора скорости машины вносят свою негативную лепту в загрязнение окружающей среды не только токсичными отработавшими газами, но и парами топлива, продуктами износа шин и дорожных покрытий, тормозных накладок и т.д.
Воспользуйтесь калькулятором углеродного следа, и вы заметите, что цифра возрастает в разы у тех, кто регулярно пользуется автотранспортом. В Великобритании подсчитали, что, отказавшись хотя бы дважды в месяц от поездок на автомобиле, горожане смогут снизить углеродные выбросы на 2 млн тонн в год. Пока что совокупное число поездок растет, что нивелирует усилия стран по повышению эффективности транспортной системы.
Возьмем, к примеру, США. До 2012 года там удавалось удерживать на стабильном уровне показатели выбросов – аж с 2005 года, запомнившегося пиковыми значениями. Теперь цифры увеличиваются каждый год, а в 2016 году транспортный сектор впервые превзошел электроэнергетику в качестве крупнейшего источника выбросов парниковых газов.
В свою очередь Россия в мировом объеме выбросов CO2 также ежегодно попадает в пятерку самых крупных по выбросам стран. Однако неутешительные тенденции характерны для большинства государств.
С чем связаны происходящие процессы? Во-первых, стремительная урбанизация – численность горожан и пользователей автомобилей растет намного быстрее, чем успевает развиваться пропускная способность улично-дорожной сети. Проще говоря, изначально при планировании наших городов не учитывалось, что в них будет столько машин. Во-вторых, высокая зависимость грузоперевозок от автомобильного «углеродно-потребляющего» транспорта. А в-третьих, XXI век мобильности – поездки стали более доступными, и люди ими активно пользуются.
В итоге доля выбросов от транспортных средств растет быстрее, чем в любом другом секторе. Эта проблема остается серьезнейшим вызовом как для транспортного планирования, так и в целом для выработки мероприятий по снижению выбросов и адаптации городов к климатическим изменениям.
Как можно снизить выбросы в транспортном секторе
На пути к переходу к транспортным системам с нулевым уровнем выбросов важно придерживаться следующих направлений:
- совершенствовать стандарты производства и продажи топлива, переходить на экологически чистые виды (водород, сжиженный газ, электроэнергия и т.д.);
- использовать современные методы моделирования и строительства дорожной инфраструктуры для поиска баланса между спросом на автотранспорт и пропускной способностью дорог;
- регулировать транспортные потоки через запретительные и ограничительные меры; для перемещения людей и товаров в городе внедрять механизмы совместного использования транспорта и передвижений на велосипедах и средствах индивидуальной мобильности.
Если говорить о подходах к стратегическому транспортному планированию, то приоритетной становится идея компактного города, являющаяся ответом на тенденцию разрастания городов. Концепция предполагает повышение плотности населения, концентрацию максимального количества городских функций и сервисов внутри одного района, проектирование эффективной уличной сети, когда легко обойтись без использования личного автотранспорта. Так, согласно новой городской повестке ООН Хабитат III, уличная сеть должна занимать не менее 30% территории и не менее 18 км протяженности на один километр.
Примеры и практики из городов мира
Посмотрим, каким образом решают задачу снижения выбросов в городах мира по трем ключевым направлениям: управленческие меры, т.е. политические решения, принимаемые для изменения ситуации; инфраструктурные, когда перемены в проектировании улично-дорожной сети и организации движения влияют на трафик; и технологические решения, построенные на инновационных разработках.
Итак, мероприятия правительств Германии и Франции по субсидированию из госбюджета покупок электромобилей признаны в прошлом году агентством Bloomberg одними из самых выгодных в мире мер поддержки. В ФРГ размер субсидии составил 9000 евро, во Франции – 7000. При этом субсидия в некоторых случаях почти полностью покрывает взносы за лизинг.
Прежде всего главы европейских государств намеревались поддержать просевший во время пандемии коронавируса авторынок, но результаты превзошли все ожидания – продажи электрокаров в Германии выросли в 10 раз. Во Франции самую популярную модель электромобиля стали покупать вдвое чаще. Стоит отметить, что помимо выделенных в 2020 году 2,5 млрд евро на поддержку продаж электромобилей и развитие зарядной инфраструктуры ФРГ снизила НДС на покупку электромобилей с 19 до 16%.
Интересен опыт столицы Норвегии Осло, где также осознали важность замены городского автопарка на транспорт с нулевыми выбросами. Более трети всех покупаемых новых автомобилей в городе – электрические. Таких результатов правительству удалось достичь за счет введения целого ряда льгот: отсутствие налога с продаж на электромобили, бесплатная парковка, проездные и перевозка транспорта на паромах для электрокаров. Плюс ко всему только в городской черте построено более 2000 зарядных станций.
Для сравнения: в Стокгольме их уже свыше 4000, в Лондоне – более 2000. И это также чрезвычайно важный фактор для формирования пользовательского спроса на личный электротранспорт.
Чем обширнее сеть зарядных станций, тем смелее человек может планировать поездки не только внутри города, но и в другие регионы. Именно недостаточность инфраструктуры долгое время тормозила развитие использования личного электротранспорта в России, зарядиться можно было исключительно в столичных городах, а вот на маршрут между ними (например, Москвой и Петербургом) заряда не хватает.
До 2030 года в нашей стране появится 150 000 новых зарядных станций, которые будут приходиться на каждые 100 километров пути, на это Минэкономразвития выделит более 400 млрд рублей. Однако пока что на всю Россию лишь около 500 АЭЗС. Для сравнения: в Великобритании количество зарядок для электромобилей уже превысило число топливных АЗС (9300 против 8400).
Для достижения углеродной нейтральности ряд стран приняли решение об отказе от передвижений на бензиновом и дизельном топливе. В Нидерландах планируют осуществить переход до 2025 года. Германия хочет запретить использование двигателей внутреннего сгорания к 2030 году и рекомендует Европарламенту лоббировать такой подход для всех стран Евросоюза.
Главный аргумент в пользу такой политики – бензиновое топливо обеспечивает пятую часть всех выбросов в атмосферу, а нововведения снизят выбросы оксидов азота до 30 мг/км, что вдвое жестче ранее действовавших экологических норм Евро-6. В Нью-Йорке также уже принято решение к 2045 году полностью перевести весь транспорт, в том числе средней и тяжелой грузоподъемности, на электропитание, гибридное или водородное топливо.
На этом месте хотелось бы поразмыслить о реалистичности таких явлений в России. И здесь авторы данной статьи преисполнены скепсиса. Прежде всего он связан с разницей в уровне доходов населения. По дорогам нашей страны сейчас ездит около 40 тыс. электромобилей и порядка 39 тыс. гибридных авто. Официальный ценник на те модели, которые можно купить и в России, и в Европе, – практически идентичен. Например, Audi eTrone обойдется от 6,2 млн рублей, Jaguar E-Pace – от 3,8 млн рублей.
При этом размер минимальной оплаты труда в тех же Германии и Франции по итогам 2020 года составил около 150 тыс. рублей (более 1500 евро в месяц). Для сравнения: аналогичный показатель в России немного меньше 13 тыс. рублей. Средняя зарплата в США – 4265 долларов (чуть больше 315 тыс. рублей), в России – 51 083 рубля (708 долларов). Исходя из этих цифр, понятно, что массовый переход на энергонейтральный транспорт россиянам пока не по карману.
Перенесемся снова в Лондон. Здесь принесла успех политика взимания платы с автомобилей с низким экологическим классом. Для пилотного проекта в 2017-2019 годах выбрали несколько центральных районов города, где уже за первые полгода уровень присутствия транспорта, соответствующего экологическим стандартам, составил 77%. Зафиксировано снижение концентрации NO2 на придорожных участках в центре Лондона на 29%. Существенно снизилось и среднесуточное число машин – на 28% по сравнению с периодом до начала пилота, а заторы в час пик сократились более чем на треть.
Зарядная станция для электромобилей с солнечными панелями на крыше. Портленд, штат Орегон, США
Фото: Prosper Portland / flickr.com
Совместное пользование транспортными средствами
Следующее направление транспортной политики в городах, которое показало свою однозначную эффективность, – это каршеринг. По мере развития его сервисов сокращается общий пробег транспортных средств, что приводит к снижению выбросов парниковых газов. В Европе каршеринг, по результатам некоторых исследований, сокращает выбросы CO2 от одного пользователя личного авто на 40-50%.
Кроме того, многие каршеринговые компании включают в свои автопарки транспорт с низким уровнем выбросов, такие как гибридные бензиновые и электрические автомобили. Об экологической пользе каршеринга с гордостью говорят и в канадской провинции Квебек, где компания Communauto объявила о сокращении выбросов CO2 на 13 000 тонн за год. При этом, по ее подсчетам, каждый пользователь каршеринга сокращает расстояние, пройденное на автомобиле, в среднем на 2900 километров в год.
Сделать личный автотранспорт дорогим
Конечно же, одной из ключевых задач в борьбе с вредными выбросами от автомобилей является совокупное ограничение присутствия личного транспорта в городе. Достигается это с помощью введения дополнительных платежей, сумма которых делает содержание личного автотранспорта весьма затратным и буквально вынуждает горожан пользоваться общественным транспортом, каршерингом, пересаживаться на велосипед или использовать средства индивидуальной мобильности (СИМ).
Теперь о платном въезде в центр города. Такая мера реализована в Лондоне, единоразово въехать на личном автотранспорте можно за 8 фунтов стерлингов (порядка 400 рублей). При этом владельцы экологичного транспорта от выплаты освобождены. Аналогичный принцип действует и при въезде в центр Милана (обойдется в 5 евро в сутки), Сингапура, Стокгольма, Юрмалы, Сан-Франциско, Валетты (Мальта), городов Норвегии.
Платным может быть въезд и в отдельные районы города с высокой плотностью застройки, где сосредоточены офисные здания, деловые и торговые центры. Возможно и взимание платы в таких районах за проезд по так называемым экспресс-полосам, которые менее загружены. Опыт Лондона показывает, что программа взимания платы за пробки в центре города привела к 16%-ному сокращению выбросов CO2 в зоне действия ограничений. Пилотировали подобное решение и в центральных районах Стокгольма, включая оплату транзитных проездов и платных парковок. По оценкам властей, эти мероприятия привели к сокращению выбросов CO2 и твердых частиц примерно на 100 тонн в год. В правительстве Осло сейчас прорабатывается вопрос ввода запрета на въезд всех легковых автомобилей в центр города.
Платные парковки во многих странах мира также зачастую весьма затратны для горожан. В австралийском Сиднее час обойдется в сумму до 490 рублей, в Стокгольме и Амстердаме – порядка 350 рублей, в Барселоне – до 300 рублей. В этих городах существует возможность оформления резидентских разрешений на парковку, что также стоит немалых денег и затрат времени на некоторые бюрократические проволочки.
В Японии подход еще более радикальный – стать владельцем автомобиля просто нельзя, пока заранее не обеспокоишься арендой или покупкой парковочного места. В целом в стране большой дефицит пространства, и все оно используется с умом, поэтому оценивается этот комфорт соответственно. Час парковки в черте города обойдется примерно в 450 рублей.
Отметим, что стратегически в России также мыслят в этом направлении. Так, в 2020 году по поручению председателя Правительства силами Минстроя РФ, финансового института развития в жилищной сфере ДОМ.РФ и КБ Стрелка был разработан Стандарт комплексного развития территорий. Документом предполагается размещение парковочных мест в подземных паркингах и полный отказ от автомобилей во дворах.
Сергей Кривоспиченко и Яна Мерцалова, Беллона.