Без объявления войны. Почему из российских городов исчезают трамваи и троллейбусы
В Европе приоритет отдают электрическому пассажирскому транспорту – как самому экологичному. В России же, наоборот, с каждым годом трамвайная и троллейбусная системы деградируют.
По данным Международной ассоциации общественного транспорта (UITP), в мире 389 городов имеют трамвай или легкорельсовый транспорт, 204 из которых находятся в Европе. За три года, с 2015-го по 2018-й, в Европе открылось 420 км путей для трамвая и его аналогов. Всего же 60 городов в Европе и 108 по всему миру вернули легкорельсовый транспорт, который когда-то сами и ликвидировали.
В 1960-1970-е годы европейские города пережили массовую ликвидацию электрического пассажирского транспорта – приоритет был отдан частным автомобилям. Тогда казалось, что будущее за ними. Сейчас же городские администрации осознали ошибки прошлого и начинают возвращать в города трамваи и троллейбусы.
Власти Люксембурга вернули трамвай в 2017 году – через 53 года после его закрытия. Есть планы и по троллейбусам. Мэрия Праги намерена запустить троллейбусный маршрут из аэропорта в город. Когда-то по Берлину ходили троллейбусы, но их ликвидировали в начале 1970-х годов. Сейчас власти германской столицы думают запустить их вновь.
Эксперты сходятся во мнении, что будущее электрического пассажирского транспорта в значительной степени за рельсовыми системами. Популярность легкорельсового транспорта связана с тем, что, выполняя функции метрополитена, трамвай и его аналоги стоят в разы дешевле. Рельсовый транспорт позволяет пассажирам планировать время с точностью до минуты при условии выделенных и обособленных маршрутов.
Трамвай выигрывает у метрополитена не только по стоимости, но и по экологичности. Согласно исследованию немецких ученых, строительство 1 км метро в Берлине обходится в 100 тыс. тонн углекислого газа, тогда как на 1 км трамвайных путей – от 7 до 12 тыс. тонн СО2.
Трамвай выигрывает и по вместимости пассажиров – в сцепке по 2-3 вагона он перевозит больше людей, чем один троллейбус, автобус или электробус. Также решается проблема загрязнения окружающей среды мелкими частицами от трения шин об асфальт (троллейбусы) и утилизации аккумуляторов (электробусы).
Трамвай МС-1 на площади Репина в Петербурге. Экспонат Музея городского электро- транспорта, выпущен приблизительно в 1927 году.
Флорштейн / wikimedia.org
Что происходит с электротранспортом
В России дело с электрическим пассажирским транспортом обстоит иначе, чем в европейских городах. Первый трамвай в Российской Империи пустили в Нижнем Новгороде в 1896 году. К 1933 году во всех городах СССР конные дороги перевели на электричество. В стране с невысоким доходом населения трамвай пользовался большой популярностью, но после распада Советского Союза и с ростом автомобилизации электротранспорт начал деградировать.
С каждым годом наземный электрический транспорт в российских городах теряет пассажиров. Согласно данным Росстата, городскими автобусами люди пользуются в четыре раза чаще, чем трамваем или троллейбусом. Если сравнивать 2015 и 2019 годы, то количество перевезенных пассажиров сократилось на 16% для трамваев и на 29% для троллейбусов.
Сокращение пассажиропотока происходит в первую очередь по причине деградации транспортных систем. Троллейбус полностью исчез в 16 городах России – в 2005 году троллейбус ходил в 90 городах, в 2020-м – в 83. Последним городом, где ликвидировали троллейбусную сеть, стала Москва, это произошло в августе 2020-го.
За 15 лет, с 2005 года, трамвай полностью исчез из шести городов, с 1991 года – из 12 городов России. Только в одном случае это произошло по причинам, не связанным напрямую с недофинансированием: в Грозном трамвайная сеть была разрушена во время войн в 1990-е годы. В Волгограде, Старом Осколе, Усть-Илимске и Петербурге действует скоростной трамвай. Впрочем, аналитики из «Городских проектов» отнесли трамвай в Усть-Илимске к категории «находящийся под угрозой закрытия». По их подсчетам, в 14 российских городах трамвайная инфраструктура находится в кризисном состоянии.
О деградации городского электротранспорта говорит сокращение протяженности трамвайной и троллейбусной сетей, подвижного состава и маршрутов. С 2010 по 2019 год трамвайных путей в городах России стало меньше на 169 км. За этот же период ликвидировали 224 км троллейбусной сети. За девять лет число трамвайных маршрутов сократилось на 32, а троллейбусных – на 168. Также сокращается количество подвижного состава – на 0,8% для трамвайных вагонов и на 3,6% для троллейбусов ежегодно.
О кризисном состоянии можно судить и по возрасту подвижного состава. По данным Росстата, 59% трамвайных вагонов в городах России старше 25 лет, в 2010 году эта цифра составляла 29%. Схожая ситуация и у троллейбусов – на 2019 год 22% подвижного состава старше 25 лет. В целом по стране инфраструктура городского электротранспорта изношена более чем на 70%.
C 2020 по 2024 год на обновление подвижного состава наземного общественного транспорта выделили 20 млрд рублей. Это относится как к трамваям и троллейбусам, так и к дизельным и газомоторным автобусам. Поддержка осуществляется через ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» (единственный акционер – Минтранс России) и распространяется на 20 крупнейших агломераций (за исключением московской и петербургской).
В целом же комплексная программа модернизации пассажирского транспорта, рассчитанная до 2030 года, обойдется в 5,1 трлн рублей, из которых 1,1 трлн – региональные бюджеты, 750 млрд – федеральный бюджет, 370 млрд – внебюджетные инвестиции. Еще 2,9 трлн рублей планируется собрать за счет оплаты проезда. В соответствии с этой программой необходимо обновить 25% подвижного состава электрического транспорта и 75% автобусов в 104 городах России.
Нелюбовь к трамваям и троллейбусам
Проблема развития городского электротранспорта заключается не только в недостаточном финансировании, но в неумении распоряжаться деньгами и непоследовательной транспортной политике. Как отмечает Павел Зюзин, доцент факультета городского и регионального развития Высшей школы урбанистики им. А. А. Высоковского (НИУ ВШЭ), деньги на общественный транспорт есть всегда, однако встает вопрос о распределении этих средств. По его словам, у городских администраций нет достаточных компетенций, а текучка кадров становится одной из самых сложно решаемых проблем. Частая смена специалистов характерна в первую очередь для Центральной России, где трудовые ресурсы перетягивает на себя Москва.
Непоследовательная политика городских администраций – другая причина столь низкого темпа развития пассажирского электротранспорта. Зачастую региональные власти подходят к вопросу транспортной политики формально, что снижает эффективность городской мобильности. Бывает, что на участок в несколько остановок приходится по три десятка маршрутов, где каждый перевозчик борется за пассажира. Такая модель неэффективна с точки зрения экономики и вытесняет муниципальный транспорт, делая его нерентабельным.
Павел Зюзин говорит, что сейчас у чиновников на местах есть четкое понимание того, куда надо двигаться, что маршрутки – маргинальный сегмент и путь в никуда. Однако все же есть примеры городов, где администрация отстранилась от регулирования и отдала транспортную систему на откуп частному извозу, – например, Астрахань. Переломить данную ситуацию очень сложно, так как необходимы огромные стартовые инвестиции, чтобы привести транспортную систему в порядок.
Встречаются довольно противоречивые комментарии чиновников. Так, глава Комитета по бюджету и налогам парламента Карелии Виталий Красулин заявил в интервью местной прессе, что троллейбусы повышают загазованность. По его словам, троллейбусы притормаживают перед стыковкой контактных проводов, создавая автомобильные пробки. Ожидая проезда, автомобили начинают больше дымить.
«Если мы откажемся от этого вида транспорта [троллейбуса], то сможем улучшить как экологическую ситуацию в городе, так и качественно изменить транспортную услугу», – сказал парламентарий. Однако в европейских и российских городах уже научились делать контактную сеть так, чтобы троллейбусам не приходилось притормаживать. Другое дело, готов ли город выделять деньги на модернизацию инфраструктуры.
Планы городов
Ситуация с развитием пассажирского транспорта сильно отличается от города к городу. Как правило, трамвайные и троллейбусные предприятия остаются недофинансированными. Городской электротранспорт не может выдержать конкуренции с маршрутками, поэтому им пользуются в основном пенсионеры и студенты из-за льготного проезда. Образовывается и порочный круг: мэрии городов не готовы вкладывать деньги в трамваи и троллейбусы из-за низкого пассажиропотока, а люди не готовы пользоваться ими по причине малого числа маршрутов.
В основном электрический транспорт развивается в крупных российских городах. В столице упор делают на расширение метро за пределы МКАД, чтобы связать районы Новой Москвы с центром города. В Петербурге строительство метро идет намного медленнее, чем в столице. В Нижнем Новгороде и Казани за последние три года открылось всего по одной станции, в других же городах развитие метрополитена остановилось. Нестоличные города стали обращаться к наземному электрическому транспорту, в первую очередь к трамваю, который может стать своего рода легким метро.
«В целом я бы назвал наиболее кризисным периодом отрасли электротранспорта с 2009 по 2017 год, когда самая массовая закупка техники прекратилась и шла только деградация, – говорит Павел Зюзин. – С 2017 года начали появляться лидеры, я бы назвал Москву по трамвайному сегменту и Санкт-Петербург – по троллейбусному».
Эксперт также выделил Краснодар и Чебоксары, где провели большие закупки троллейбусов, и Смоленск, которому удалось за несколько сезонов отремонтировать в большом объеме трамвайные пути по программе «Безопасные и качественные дороги». Павел Зюзин также отметил Казань – как город, где поддерживают действующую инфраструктуру в надлежащем состоянии.
Москва
В последние годы мэрия Москвы стала активно заниматься развитием городского транспорта. Столицу можно назвать эталонным примером работы с трамвайной инфраструктурой в России. Сейчас в Москве работает около 600 трамваев, из которых почти 400 новой серии «Витязь-М». До 2024 года мэрия планирует полностью обновить подвижной состав и отремонтировать все пути. Популярность трамвая среди пассажиров растет с каждым годом. В 2016 году трамваи перевезли 207 млн человек, в 2018 году эта цифра была уже 219 млн.
Впрочем, у Департамента транспорта Москвы нашлись критики. Эксперты «Городских проектов» отмечают непрозрачные закупки новых трамваев. «Ведомости» выяснили, что крупнейшие контракты на поставку вагонов выигрывает одна фирма – ОАО «Метровагонмаш», которая входит в «Трансмашхолдинг». За семь лет холдинг получил 75% всех контрактов от мэрии Москвы на поставку трамваев и вагонов метро на сумму 132,8 млрд рублей. Бенефициаром «Трансмашхолдинга» называют главу Департамента транспорта Москвы Максима Ликсутова, несмотря на то, что в 2012 году он был вынужден продать свою долю в компании, поскольку закон о государственной гражданской службе запрещает чиновникам заниматься предпринимательской деятельностью.
Критику вызывает также и то, что мэрия Москвы занимается лишь обновлением подвижного состава, но не строит новые трамвайные пути. За 30 лет в Москве возвели лишь 500 метров новых рельсов, соединив существующую ветку на Лесной улице с Белорусским вокзалом.
Но самая большая критика обрушилась после того, как мэрия города решила полностью ликвидировать троллейбусную сеть. В августе 2020 года московский троллейбус прекратил свое существование. В Департаменте транспорта нашли альтернативу – электробусы. Сейчас парк электробусов в Москве самый большой в Европе – 600 единиц. К 2030 году весь автопарк должен стать «зеленым».
Впрочем, недостатки нашли и у электробуса. Главный минус его в том, что он требует постоянной подзарядки на конечных станциях, из-за чего случаются перебои в движении, особенно зимой. Обогрев салона в данном типе электробусов работает на дизеле, что снижает его экологичность. Также остается открытым вопрос утилизации аккумуляторов, которые относятся к опасным видам отходов.
Петербург
Администрация города объявила о «золотой эре» для пассажирского электрического транспорта. Смольный готов потратить 123 млрд рублей на электротранспорт за восемь лет. В планах создать 15 магистральных трамвайных маршрутов, которые должны соединять линии метро. «Горэлектротранс» намеревается вернуть часть трамвайных путей, которые демонтировали в 1990-е и начале 2000-х годов.
В Петербурге около 1,5 тыс. троллейбусов и трамваев, степень износа которых составляет 55%. У администрации города есть планы обновить подвижной состав по офсетному контракту. Это договор с обоюдными обязательствами – инвестор строит на территории города завод, который будет производить продукцию, в том числе и на экспорт, а город в свою очередь обязуется купить около 500 трамвайных вагонов в течение пяти лет. По подсчетам транспортных аналитиков, сейчас в России предприятия, которые выпускают трамваи, недозагружены примерно на 60%.
В Петербурге действует одна из самых крупных троллейбусных сетей в мире. В городе есть троллейбусы с увеличенным автономным ходом, то есть они могут подзаряжаться на ходу, а потом ехать по дороге без подключения к контактной сети. Это позволяет обеспечить чистым транспортом те районы, куда не протянуты провода. Сейчас в городе 155 таких троллейбусов, к 2028 году их должно стать 322.
Автор: Alex 'Florstein' Fedorov
Краснодар
Краснодар – один из немногих городов России, где трамвай пользуется популярностью. На него приходится около 60% всего пассажиропотока общественного транспорта. Это связано в первую очередь с тем, что 80% путей обособлены, поэтому в часы пик на трамвае передвигаться значительно быстрее.
Новый генплан Краснодара до 2040 года рассматривает трамвай как основной вид общественного транспорта. Город условно делится на три зоны: в центре приоритет у пешеходов, велосипедистов и общественного транспорта, в зоне плотной застройки планируется развитие скоростного транспорта (трамвай), в периферийных зонах будут развивать городскую электричку. В целом предполагается увеличить трамвайную сеть в три раза. В начале этого года началось строительство нового участка в 5 км по Московской улице.
В планах мэрии Краснодара – запустить троллейбусы с автономным ходом, чтобы они могли обслуживать районы, где нет контактной сети. В городе уже начали выпускать троллейбусы собственной сборки. На базе универсального кузова можно будет делать три модификации троллейбуса: классический, с автономным ходом, а также электробус.
Ростов-на-Дону
В 2020 году власти города заявили, что начнут строить легкое наземное метро в виде скоростного трамвая в первом полугодии 2023 года. Это позволит решить проблему с пробками и повысить транспортную доступность. Еще мэрия Ростова-на-Дону намерена построить канатную дорогу через Дон, как в Нижнем Новгороде.
Также администрация города сообщила о планах вернуть трамваи на те улицы, где еще в 1990-е годы рельсы закатали в асфальт. Город получил от Москвы троллейбусы, что позволило восстановить маршрут № 14. Теперь мэрия хочет в два раза увеличить троллейбусную сеть до 2025 года и создать выделенные полосы для общественного транспорта.
Новосибирск
Трамвай не пользуется особой популярностью среди горожан, только 8% от всех перевозок приходится на данный вид транспорта по сравнению с метрополитеном, у которого пассажиропоток свыше 50%. Однако у администрации города большие планы на трамвай, что заложено в Комплексной схеме организации дорожного движения Новосибирска на 2020-2034 годы. Мэрия хочет реконструировать и обособить 18 км путей, построить платформы, дотянуть трамвайную линию до нового автовокзала и станции метро «Золотая Нива», а также построить новые линии на правом берегу Оби.
Красноярск
В Красноярске этой весной соединили два берега Енисея троллейбусом с автономным ходом. Таким образом, восстановили историческую справедливость: данный маршрут существовал до 2010 года. Администрация города намерена развивать скоростной трамвай. В планах мэрии – модернизировать старые линии трамвая, а также построить новые, в том числе на левом берегу, объединив их с существующими на правом берегу.
Впрочем, мэрия города не отказывается от планов построить метрополитен. Данная идея преподносится как решение самой насущной проблемы Красноярска – режима «черное небо», когда токсичные вещества не могут рассеяться, а воздух настолько опасен, что людей призывают не открывать окна. Губернатор Красноярского края рассчитывает получить средства на строительство метрополитена из денег, выплаченных в качестве штрафа за разлив нефтепродуктов на Таймыре летом прошлого года.
Пермь
Летом 2019 года в Перми полностью перестал функционировать троллейбус. На содержание контактной сети выделялись значительные финансы, поэтому троллейбус стал самым убыточным видом транспорта. Также причиной закрытия стала низкая маневренность при ДТП и реконструкция улиц. Пермские троллейбусы передали в город Березники, единственный в Пермском крае, где действуют троллейбусные маршруты.
Дальний Восток
Хабаровск может лишиться своего электрического транспорта полностью. Трамвайно-троллейбусное управление города признано банкротом, а его имущество будет выставлено на торги. Пока трамваи и троллейбусы арендует муниципальное предприятие, чтобы поддерживать жизнь социально значимого вида транспорта. На сегодняшний день в Хабаровске остался один маршрут троллейбуса и три трамвайных.
Во Владивостоке ситуация похожая. Сейчас там осталось два маршрута троллейбуса и всего один трамвайный, в 1991 году таких было пять. Владивостокский трамвай стал первым в Азиатской части России. Усугубляется ситуация еще и тем, что во Владивостоке засилье личного автотранспорта, что мешает развитию общественного транспорта. Столица Приморья входит в число самых автомобилизированных городов России.
В 2018 году из-за нехватки финансирования приостановила работу самая восточная трамвайная сеть России – в Комсомольске-на-Амуре. Местная администрация заверяет, что к 2022 году движение восстановят.
На деньги частного инвестора
Российский союз промышленников и предпринимателей (РСПП) предложил для развития общественного электрического транспорта применять концессионные соглашения. Концессия регулируется Федеральным законом № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях» и может принимать форму договора между государством и частным инвестором, на деньги которого создается или реконструируется инфраструктура, находящаяся в государственной собственности. Таким образом, администрации городов снимают с себя задачу по поиску финансирования и передают управление государственной собственностью в частные руки путем оформления государственно-частного партнерства.
По задумке экспертов из РСПП, именно частные инвестиции помогут обновить транспортную систему в российских городах, так как управление перейдет от муниципалитетов к коммерческим структурам. Инвестор вкладывает деньги в ремонт и строительство инфраструктуры, а взамен получает прибыль на основе платы за проезд от пассажиров.
Успешные примеры государственно-частного партнерства в сфере пассажирского электротранспорта в России есть. С 2018 года в Петербурге работает скоростной трамвай «Чижик». У трамвая четыре маршрута, которые соединяют станцию метро «Ладожская» с двумя муниципальными округами Красногвардейского района. «Чижик» – это низкопольный трамвай, который может двигаться в четыре раза быстрее обычного. У него обособленные пути, также работает автоматическое устройство приоритетного движения.
Трамвай «Чижик» запустили на инвестиции ООО «Транспортная концессионная компания». На частные деньги планируется провести скоростной трамвай в Петергоф, а также к 2025 году связать скоростной трамвайной линией станцию метро «Купчино» с поселками Шушары и Славянка.
На государственно-частное партнерство рассчитывают и в Екатеринбурге, где планируют уже в сентябре этого года пустить трамвай до пригорода Верхняя Пышма. Общая протяженность новой ветки будет 17 км. Администрация Екатеринбурга анонсировала транспортную реформу – в планах обновить состав, создать единый центр управления перевозками и заключать с перевозчиками брутто-контракты, то есть платить не за количество перевезенных пассажиров, а за километры пробега.
Однако специалисты по транспорту с осторожностью относятся к идее концессий. У частной компании нет возможности поднять тарифы за проезд до приемлемого ей уровня, поэтому в такие проекты могут отказаться идти инвесторы. Павел Зюзин говорит, что такое государственно-частное партнерство может хорошо работать только в городах, где есть метро. На примере петербургского «Чижика» он поясняет, что инвесторам интересны только те маршруты, которые пользуются высоким спросом у пассажиров.
Так, «Чижик» работает в режиме подвоза людей к станции метро, обслуживая большой спальный район, лишенный метрополитена. В этом случае у трамвая всегда будет стабильный поток пассажиров – одно локальное направление перевозок закрыто качественным предложением. В городах, где нет подвоза людей к метро, очень сложно найти на концессию транспортную систему.
«В наших городах зачастую трамвайный оператор имеет сеть, которая не способна охватить основные направления перевозок. В таких условиях очень сложно реализовать на нее концессию, ведь нужно привлекать пассажиропоток. А если трамвайная сеть не имеет достаточного охвата пассажиров, то она неинтересна инвесторам», – поясняет эксперт.
Более того, если появится концессионер на пассажирский электротранспорт, то его первое требование будет ликвидировать дублирующие автобусные маршруты, так как он захочет единолично обслуживать транспортный коридор, чтобы максимизировать пассажиропоток и, соответственно, прибыль.
В городах, где нет метро, наибольшую ценность имеют диаметральные перевозки из одного конца в другой. Пассажирский электротранспорт как раз очень редко обеспечивает такие перевозки, поэтому ожидать частных инвестиций не приходится. По словам Павла Зюзина, концессия будет хорошо работать, например, для московских районов Ивановское и Бирюлево, которые отрезаны от метро, а также в районах Петербурга, схожих по транспортной доступности с Красногвардейским.
Водород – новая альтернатива?
В апреле этого года глава Департамента транспорта Москвы Максим Ликсутов заявил, что городской пассажирский транспорт частично будет переходить на водородное топливо. Это станет дополнением к переходу на углеродно нейтральный пассажирский транспорт, чего мэрия Москвы намеревается добиться к 2030 году. Первый тестовый автобус на водороде Департамент транспорта предполагает пустить через год-два.
Планы на водород имеют и другие российские города. В конце прошлого года администрация Санкт-Петербурга анонсировала запуск каршеринга на водородном топливе. Впрочем, мировой опыт показывает, что города не торопятся массово внедрять данный вид транспорта по причине его дороговизны. Требуются колоссальные инвестиции и сложные инфраструктурные решения. На данный момент выгода водорода не столь очевидна по сравнению с традиционными видами топлива.
Главный аргумент в пользу водородного топлива – его экологичность. При работе двигателя на водороде в атмосферу выбрасывает лишь водяной пар. Потенциально решается проблема ограниченности ископаемых ресурсов. Также у водорода по сравнению с традиционными видами топлива КПД выше – 45% против 35%.
Впрочем, у водорода есть и минусы. Самый чистый способ получить водород в качестве топлива – электролиз, то есть извлечение его из воды. Но для этого способа требуется большое количество электроэнергии, что делает водородное топливо менее рентабельным. Если выделять водород из природного газа или угля, то его экологичность ставится под сомнение.
Также нерешенной проблемой остается вопрос хранения и транспортировки водорода. Поскольку этот газ очень летуч, он требует сжатия. Из этого проистекает другая проблема – высокий риск взрывов. Для того чтобы водород заправить в двигатель, его сжимают в 850 раз. При таком давлении в сочетании с высокой температурой может произойти самовоспламенение.
В целом положение электрического транспорта в российских городах примерно одинаковое – от него стараются избавиться по причине дорогого содержания инфраструктуры, а решение проблемы найти у частных извозчиков. Исключением становятся крупные города с большими бюджетами на транспорт. Там приходят к осознанию того, что трамвай может стать более дешевой альтернативой метро и помочь в борьбе с пробками. Остается открытым вопрос – как будет развиваться электротранспорт в средних и малых городах, таких как Ачинск, Ангарск или Волчанск (в городе проживает менее 10 тыс. человек), где трамвай уже сейчас находится под угрозой исчезновения.
Евгений Аниськов, Беллона.