Экологически чистый самолет: европейская сенсация может стать водородной бомбой

Генеральный директор Airbus Гийом Фори в интервью французской газете Le Parisien рассказал, что корпорация планирует стать мировым лидером в создании летающих аппаратов с применением новой водородной топливной технологии, разработку которой можно считать исторической и революционной для всей коммерческой авиации в целом.

По словам Гийома Фори, главная задача для разработчиков – создать пассажирский самолет на экологически чистом топливе, которое практически не загрязняет атмосферу и летает с нулевым уровнем вредных выбросов. Именно благодаря термину «нулевой выброс», этот проект и получил название «ZEROе».

Сейчас, пояснил Фори, корпорация работает над тремя вариантами моделей нового семейства «водородных» машин. Первый – классический авиалайнер вместимостью 200 пассажиров с турбовентиляторными двигателями, летающий на расстояния свыше 3500 км. Баки с водородным топливом у него будут расположены в хвостовой части. Другой вариант – самолет такой же дальности, но на 200 мест и выполненный в компановке «летающее крыло». Еще один – региональный самолет, с дальностью 1800 км и турбовинтовой установкой, рассчитанный на перевозку 100 человек.

По планам Гийома Фори, первые самолеты этого нового семейства, должны начать эксплуатироваться в 2035 году.

Первая мысль, которая, как правило, сразу приходит на ум российскому обывателю, познакомившемуся с такой информацией, такая: какие же продвинутые европейцы, и какие отсталые мы! Наше авиастроение уже давно не выдает никаких революционных концептов. Последним прорывным проектом у нас был легендарный Ту-144 – сверхзвуковой пассажирский шедевр советского авиастроения конца 60-х годов ХХ века. Больше ничего прорывного на ниве гражданского авиастроения у нас не было, и в обозримом будущем не предвидится. 

Однако подобные грустные мысли далеко не всегда могут оказаться истиной. Во всяком случае, ряд отраслевых специалистов, как западных, так и российских, высказывают массу сомнений относительно разработки нового «водородного» проекта Airbus.

Так ведущий российский авиаэксперт Роман Гусаров рассказал «МК», что первый в мире экспериментальный самолет, который летал на водороде, был построен аж в 1988 год. И сделали его в СССР! Это проект – Ту-155 – вариант самолета Ту-154, доработанный под водородное топливо.

Эксперт пояснил, что в нашей стране, после многочисленных исследований и экспериментов, от него оказались. Расчеты показали, что экологичность водородного топлива не покрывает тех рисков, которые возникают при его использовании. И один из главных – безопасность.

Если, к примеру, в какой-то аварийной ситуации – а в авиации они, к сожалению, случаются – керосин просто выгорает, то водород взрывается, фактически превращая самолет в водородную бомбу, которая не оставляет никому вокруг шансов на спасение.

Кстати, именно по этой причине, по словам Романа Гусарова, разработчики в свое время отказались от самолетов с ядерным двигателем. Они тоже в случае аварии, либо катастрофы могли нести угрозу радиоактивного заражения.

Кроме того, говорит эксперт, эксперименты показали, что с точки зрения коммерческого использования водородное авиатопливо вряд ли может быть выгодным. Дело в том, что оно занимает слишком большой объем. Баки с водородом придется размещать внутри салона самолета, что существенно снижает количество перевозимого груза и число пассажиров.

Под самолеты с водородным топливом придется дорабатывать всю существующую инфраструктуру обслуживания воздушных лайнеров и менять систему работы аэродромных служб, закупать «водородное» оборудование, создавать другие базы хранения, заправки, заново обучать персонал… Все это требует миллиардных вложений. На такие траты в угоду одной лишь экологии, считает эксперт, вряд ли будут готовы пойти владельцы авиакомпаний. Тем более, что эти вложения окупятся не скоро, а значит перевозчики будут вынуждены существенно повышать цену на билеты.  

-Не думаю, что Airbus всерьез планирует делать самолеты на водородном топливе- считает Роман Гусаров. – Это, скорее, такой экологический тренд, который сейчас очень моден на Западе. Любая компания, когда отчитывается, обязательно должна указать, какой вклад внесла в решение экологических проблем. Если она сегодня не может показать своих успехов на экологическом поприще, то обязательно должна рассказать, что планирует сделать в ближайшей и отдаленной перспективе для улучшения экологии. Все это работает на улучшение имиджа компании перед лицом различных экологических движений. А экологи на Западе очень злые. Они могут напасть на любую компанию и уничтожить ее бизнес. Примерно так, как они сейчас нападают на «Северный поток». Там с экологами лучше дружить, иначе обойдется себе дороже. Так что, я считаю, что подобные сенсационные заявления, это некий вклад в экологическую лояльность. Дескать, пока мы сделать ничего не можем, но когда-нибудь потом – уж обязательно! И воздух станет чистым, и самолеты без выбросов. Не сейчас, но потом, лет через 20-30 - наверняка. А там, глядишь, либо ишак сдохнет, либо падишах.

Другой аспект, который отмечает эксперт «МК», анализируя заявление главы Airbus о будущем «водородного проекта», выглядит куда более прагматчино.

- Airbus сейчас активно патентует любые подобные разработки, - заявляет Роман Гусаров. - В этом они идут по пути американцев, которые по всему миру скупают новые технологии. И когда европейцы заявляют, что разработали такую-то технологию, американцы заявляют: а у нас это уже запатентовано, так что платите нам роэлти. В результате на своих патентах американцы зарабатывают огромные деньги. За что ни возьмись – всюду их патенты. С их помощью они всему миру еще и диктуют, кому что производить, а кому – нет, кому что продавать, а кому отказать. К примеру, взять наш самолет «Суперджет». На нем стоит российско-французский двигатель, и когда мы захотели поставить «Суперджет» Ирану, американцы заявили, что во французской части движка есть их «ноу-хау» и запретили нам продавать этот самолет Исламской Республике. Так что и этот новый «водородный» проект Airbus – скорее тоже некий задел на будущее, в виде очередного патента. По мнению большинства мировых авиационных специалистов, он, скорее всего, никогда не будет полноценно реализован «в железе».