Экологические нормы в автоиндустрии: кто из нас дурак?
Росстандарт не зафиксировал нарушений с выхлопами автомобилей Volkswagen, заявил министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров. Более того, в то время как во всем мире спрос на автомобили Volkswagen упал, в России снижение продаж автомобилей марки связано исключительно с общим падением рынка. Закономерно встает вопрос, кто из нас мало смыслит в автоиндустрии и экологии?
Путь к нулю
Вопрос экологичности автомобилей возник при становлении машин массовым продуктом. Хоть в Европе и до этого существовали отдельные экологические нормативы — разные в разных странах Европы, а с 1988 года в силу вступил регламент (так называемый Евро-0) с требованиями снизить уровень выбросов окиси углерода, оксида азота и других веществ в крупнолитражных автомобилях. Так и началась эпопея «Евро» — экологического стандарта, регулирующего содержание вредных веществ в выхлопных газах. Затем раз в несколько лет требования ужесточались, и не раз к этому делу руку приложили «зелёные», которые считали, что именно выхлопы от автомобилей виновники ухудшающейся экологической обстановки.
Первоначальный стандарт Евро-1 был одним из самых лояльных: он относился только к автомобилям с бензиновыми двигателями и регламентировал допустимые нормы содержания в выхлопных газах оксида углерода, оксидов азота и углеводородов. За ним последовал Евро-2, который оказался более жестким, и регламентировал снижение количества углеводородов, содержащихся в выхлопных газах, в три раза. В 2005 году этот стандарт был введен и в России. Евро-3 коснулся уже и дизельных автомобилей. Ещё более жёсткий Евро-4 в Европе начал действовать с 2005 года, в России — с 2010 года.
Норматив Евро-5 в ЕС ввели с октября 2008 года для всех новых грузовиков, а с сентября 2009 и для легковушек. В России Евро-5 действует на ввозимые автомобили с 2014 года, а с 2016 и на все производимые автомобили в России.
В США, экологические нормы близки к требованиям Евросоюза. Различаются, разве что, методики измерения дымности на режимах разгона двигателя. В США выдачей сертификатов на все модели автомобилей занимается агентство по охране окружающей среды (EPA) и NVFEL — Национальная лаборатория автомобильных топливных выбросов. Агентство работает напрямую с администрацией президента США, устанавливает национальные стандарты, а также отслеживает их исполнение. Федеральный стандарт к выбросам в атмосферу в США для легковых автомобилей еще более «продвинутый» и делится на три категории: транспортные средства с низким уровнем выбросов (LEV), транспортные средства со сверхнизким уровнем выбросов (ULEV — гибриды) и транспортные средства с супернизким уровнем выбросов (SULEV — электромобили). На каждый из классов существуют отдельные требования. Но не везде так пекутся об экологии.
Гонка за нормами
Сравнивать экологические нормы России и западных стран в отношении выбросов в абсолютных цифрах нет необходимости. Само за себя говорит то, что в России введение «Евро» отстает от Европы примерно на 5−7 лет. Фактически норма та же, однако введена позднее, и этому есть логичное объяснение.
«Введение именно европейских, а не каких-то других стандартов было в своё время обычной погоней за «западными ценностями», чтобы у нас тоже было всё, как у них», — комментирует экономист, главный редактор автомобильного журнала «Движок» Илья Огородников. По его словам, в 1990-е годы стране было просто не до этого, и задумались о Евро-нормах только в 2001 году. Однако из-за слабого состояния как автопрома, так и нефтеперерабатывающих заводов, введение любых норм, даже Евро-2, стало бы равносильно кончине отрасли. Но заводы все ещё выпускали карбюраторные «Жигули», а качество бензина для легковушек оставляло желать лучшего. Модернизация автомобилей и НПЗ под каждый новый Евро-стандарт и по сегодняшний день остается очень дорогой и сложной процедурой, требующей переналадки многих технических процессов.
Также в стороне не остался и нефтяной фактор. Перевод на новые стандарты непосредственно топлива в России во многом зависит от лобби нефтяников — они часто просят отсрочки, потому что для них все эти процедуры обходятся особенно дорого. Так произошло и с Евро-5. В сентябре 2015 года Европа перешла на Евро-6, а Россия, тем временем, только 1 января 2016 года ввела Евро-5. Согласно техрегламенту Таможенного союза, с 2016 года все российские нефтеперерабатывающие заводы должны были перейти на выпуск продукции исключительно класса «Евро-5». Однако правительство приняло решение продлить срок оборота бензина класса 4 («Евро-4») до 1 июля 2016 года, то есть затянуть с этим еще на полгода.
Вопрос о том, насколько влияет на ухудшение экологии именно автомобильные выхлопы — дискуссионен. И правительство РФ не стремится вводить все последние экологические нормы ещё и потому, что не считает выхлопы автотранспорта угрозой для атмосферы. Как правило, «зелеными» рассматриваются антропогенные причины загрязнения атмосферы, но это далеко не всё. «Человечество ответственно лишь за 25% загрязнений атмосферного воздуха — остальные 75% вызваны естественными причинами, такими, как извержения вулканов, пыльные бури, лесные пожары, пыль космического происхождения, частицы морской соли, продукты растительного, животного и микробиологического происхождения и другое», — прокомментировал корреспонденту ИА REGNUM руководитель Северо-Западной общественной организации «Зеленый крест» Юрий Шевчук. И в реальности загрязнение от автомобилей составляет менее 20% от общего объёма урона, наносимого атмосфере. И гонку за экологичностью автомобилей в мире можно считать прихотью «зелёных», повышающих свой авторитет, хотя и государства имеют заинтересованность в введении новых эко-требований.
Экология дороже денег?
Как и много лет назад для снижения токсичности выбросов используют либо снижение количества выбросов с единицы использованного топлива, либо снижение расхода топлива. В первом случае улучшаются двигатели, система очистки обработанных газов и другое. Во втором — используются другие методы: снижение веса автомобиля или оптимизация работы трансмиссии. Иными словами, всё, что способно снизить расход, а значит, и выброс. Однако у всего этого есть и обратная сторона. Снижение уровня выбросов, как правило, уменьшает мощность автомобиля, притом цена его только растёт, что не находит позитивного отклика на рынке, а также не радует производителей. Так, непосредственные участники рынка получают только убытки, в то время как на государственном уровне требования к выбросам приносят, скорее, только пользу.
К примеру, в 2007 году Конгресс США принял закон, который гласит, что к 2020 году все выпускаемые автомобили в смешанном цикле должны потреблять не более 6,72 литра на 100 километров. Позднее закон был скорректирован, и новый уровень потребления был изменён на 6,62 литра на 100 километров, а срок вступления закона намечен на 2016 год. В результате закон позволит экономить на потреблении топлива для автомобилей до 1,8 миллиарда баррелей в год, а также сократить расход выброса вредных веществ автомобилями на 900 миллионов тонн.
Попытка слезть с нефтяной иглы, вероятно, одна из главных причин введения все более и более жёстких экологических требований. Делать это под предлогом сохранить экологию выглядит куда более благородно, чем иные причины. Также в борьбе за спасение планеты всячески стремятся популяризировать электрокары, хотя вопрос экологичности такого транспорта остаётся под большим вопросом. Но главное — при всём при этом, никто не станет спрашивать покупателя о его предпочтениях, и не останется ничего другого, как только приобретать то, что подсовывают. Через несколько лет обычные автомобили с ДВС станут настолько дорогими и малоэффективными, что электрокар станет единственным выходом.
Однако стремление слезть с нефтяной иглы у Запада вряд ли станет для них спасением и путём к независимости. Рейтинг стран-производителей электроэнергии даёт понять — мало что изменится.
Вся эта гонка за более низкими выбросами, за псевдоэкологичностью ежедневно набирает обороты. Позиция России в отношении экологических норм и прогремевшего «Дизельгейта» пошла вразрез с действиями Европы и, тем более, США. По сравнению с западной паранойей спокойная и взвешенная точка зрения России выглядит хотя бы более честно. Хоть российский автопром и находится только в развитии, хоть про отечественный «АвтоВАЗ"и автомобили Lada десятилетиями рассказывают анекдоты, в России на вред от выбросов автомобилей стараются смотреть наиболее трезво. И в отличие от других стран, не стремятся сделать из экологических требований рычаг экономического и политического давления.