Аналитик Александр Фролов - о том, откажется ли Евросоюз от российских нефти и газа
В конце 2019-го Еврокомиссия представила стратегию защиты климата до 2050 года. Она учитывает несколько сценариев развития, наиболее амбициозные из которых действительно предполагают, что через 30 лет ЕС сможет сократить выбросы парниковых газов на 100%. Для этого потребуются скромные инвестиции в €290 млрд. В год. Но, по мнению мудрой Еврокомиссии, это немного, так как примерно столько страны ЕС смогут сэкономить на импорте энергоносителей.
Стратегия предполагает отказ от нефти, газа и угля. В качестве основного моторного топлива европейцы середины XXI столетия будут использовать электричество, и электричеством же они будут обогревать свои дома. Таким образом ЕС совершит энергопереход, который сегодня стал наиболее модной темой для обсуждения в сфере энергетики.
Это действительно рисует безрадостную картину для российской нефтегазовой отрасти. Европа сегодня — важнейший импортер нашего газа, также на ее долю приходится более 55% отправляемой из РФ нефти. Кроме этого, ЕС — один из главных потребителей российского дизельного топлива. И хотя заметная часть продаваемого в Евросоюз сырья идет на нефтегазохимию, отказ от невозобновляемых энергоносителей был бы существенным ударом для нашей страны со стороны Евросоюза.
Если отнестись к этому вызову со всей серьезностью, то что может предпринять Россия? Самый очевидный шаг — снизить зависимость от нефтегазовых доходов. Но это уже является частью государственной стратегией. И объем ненефтегазовых доходов растет с 2006 года, увеличившись к настоящему моменту в три раза.
Второй важный шаг — диверсификация, то есть расширение направлений поставок. В прошлом году началась эксплуатация газопровода «Сила Сибири», который открыл для трубопроводных поставок Китай. Притом спрос на газ в этой стране постоянно увеличивается. Также за последние годы значительно вырос экспорт нефти в страны АТР, на максимальную мощность был выведен нефтепровод ВСТО. Так что не Европой единой.
Шаг третий — модернизация производств. Но и здесь мы не дожидались новой климатической стратегии ЕС — масштабное обновление нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) в России началось в 2011 году. С этого момента постоянно наращивается качество выпускаемой продукции, увеличивается глубина переработки нефти, а также НПЗ осваивают новые высокомаржинальные продукты. К примеру, моторные и промышленные масла российского производства за последние пять лет значительно подвинули импортную продукцию на внутреннем рынке.
Кроме того, отечественные нефтегазовые предприятия в ближайшие годы намереваются развивать сектор нефтегазохимии. Это также снизит зависимость от внешних сырьевых рынков.
Впрочем, желание ЕК довести выбросы парниковых газов до нуля к 2050 году не означает, что оно воплотится в жизнь. Пока в стройном ряду европейских стран не наблюдается готовности платить сотни миллиардов евро за отказ от углеводородного сырья и угля. Более того, громко звучавшие несколько лет назад заявления видных европейских политиков о скором отказе от двигателей внутреннего сгорания в массе своей тихо превратились в планы усилить контроль над качеством топлива.
Важно, что европейский авторынок только за последние четыре месяца 2019 года смог побороть затянувшееся падение интереса к новым машинам и показать спрос на уровне 15,3 млн. Позиция европейских автопроизводителей в отношении климатических целей 2050 года исходит из того, что низкоэмиссионные технологии — это дорогое удовольствие, а транспорт должен оставаться доступным для всех потребителей, чтобы автопарк быстрее обновлялся. Поэтому регулирующие органы обязаны оставаться нейтральными по отношении к технологиям, с помощью которых можно сократить выбросы. Иначе может пострадать конкурентоспособность европейской автопромышленности. А это недопустимо. Иными словами, электромобили — это прекрасно, но и в секторе двигателей внутреннего сгорания не все возможности реализованы.
Единственная проблема для российского дизельного топлива на европейском рынке, которая представляется потенциально возможной сегодня, связана с ростом продаж бензиновых автомобилей. Но даже она говорит лишь о снижении темпов роста спроса на дизель. Опустим вопрос о том, что в нынешней технологической реальности увеличение установленной мощности ветровых и солнечных электростанций, имеющих закрепленный в законодательстве приоритетный доступ к сетям, приводит к необходимости увеличивать резервные мощности традиционной генерации. Достаточно наглядным примером нам служит Германия. На этот довод есть стандартный ответ о цифровизации электросетей и неминуемом прорыве в области хранения энергии, которые позволят справиться с непостоянством возобновляемой генерации. То есть с тем, что солнце светит и ветер дует независимо от того, когда вам необходимо электричество.
Но даже в том гипотетическом случае, если действительно будут созданы эффективные технологии хранения энергии, вряд ли автомобилисты ринутся покупать электромобили. Как показывает практика таких стран, как Нидерланды и Дания (а с недавнего времени и Китай), продажи электромобилей уверенно растут только при сохраняющейся системе льгот и дотаций. Как только государство сокращает поддержку и перестает компенсировать часть денег от покупки электрического авто, спрос на «экологически чистый» транспорт резко падает.
Единственное, чему угрожает европейская экологическая политика — это экспорт угля. ЕС уже сейчас, а не через 30 лет начал отказываться от этого энергоносителя. К примеру, в Германии доля угля в электрогенерации упала с 37,2% в 2018-м до 28,7% в 2019-м. А доля газа за тот же период выросла с 8,2% до 10,3%. И новом десятилетии отказ от угля в ЕС ускорится. К сожалению, на этом направлении очевидной стратегии у России не просматривается.